Sporen rond Amsterdam in…2044

Ergens diep ver weg verstopt in de krochten van het internet heeft de overheid haar burgers uitgenodigd mee te denken over kansrijke alternatieven voor de verbinding tussen Amsterdam en de Haarlemmermeer. Velen die het nieuws volgen zullen die verbinding vooral als ‘doortrekking van de Noord/Zuidlijn naar Schiphol’ kennen, want dat voorstel heeft het vaakst het nieuws gehaald. Dat is echter niet de enig overgebleven optie voor deze verbinding: naast een metro wordt ook nog serieus onderzocht of een nieuwe spoorlijn en een – jawel – bus voldoende invulling aan de vervoersvraag kunnen geven.

Die bus laat ik hier verder buiten beschouwing – zo’n ding spoort immers niet. Hier richt ik me op het voorstel voor een nieuwe spoorverbinding. Dat komt in de praktijk neer op een ‘derde Schipholspoortunnel’ (de tweede werd begin deze eeuw naast de eind jaren zeventig aangelegde eerste gerealiseerd) die bij de aansluiting Riekerpolder op de bestaande Westtak aan zou takken, en verlengd zou worden tot aan Hoofddorp. Daarmee krijgt de vanaf 2025 te introduceren Airportsprinter feitelijk ‘vrij baan’, en zullen de vier bestaande sporen exclusief worden aangesloten op de eveneens viersporige Zuidtak. Ten zuiden van Schiphol splitsen de sporen dan weer op in de lijn naar Leiden en de HSL naar Rotterdam.

Ik heb op dit blog in het verleden al wel eens voor zo’n uitbreiding gepleit, en deze ook in meer detail uitgewerkt. Vanuit spoors opzicht zou dit het beste alternatief zijn, omdat er dan niet langer sprake is van een flessenhals waarbij sporen uit Amsterdam (zes in totaal) terug moeten naar vier richting Schiphol, en vice versa uit het zuidwesten. Een verlengde Noord/Zuidlijn zou dit ook niet oplossen, zij het dat met zo’n metroverlenging de Westtak een veel minder prominente rol zou gaan spelen. Daarmee zou er ook op het spoor meer capaciteit tussen Zuid en Schiphol vrijkomen, waardoor onder andere meer internationale treinen kunnen gaan rijden.

Dat is qua lijnvoering dan ook meteen hét grote verschil tussen de metro- en de spooroptie: de Westtak blijft met een derde spoortunnel een prominente rol spelen als de centrale verbinding tussen het centrum en Schiphol, waarbij met name Amsterdam-West meeprofiteert van hoge frequenties beide kanten op. Reizigers tussen Schiphol en Zuid zouden dan aangewezen blijven op de trein, maar die kan met de vrijgekomen capaciteit ook (veel) vaker gaan rijden. Overstappen op de Noord/Zuidlijn op bestemmingen verder de stad in zou wel nodig blijven.

Net zoals ik dat in het verleden vaak deed, heb ik besloten ook dit alternatief verder uit te werken. Ditmaal niet door alleen te kijken naar de corridor Schiphol-Amsterdam, maar juist door het perspectief breder te trekken en te kijken naar wat deze spoorse optie op het hele spoornet rond Amsterdam mogelijk zou maken. Daarbij ben ik uitgegaan van een zo realistisch mogelijk scenario, waarbij verdere grootschalige investeringen in het spoor rond Amsterdam uitblijven (op wat noodzakelijke optimalisaties na) en waarbij ik me heb gebaseerd op officiële (of officieuze) ideeën voor de toekomst, zoals het Toekomstbeeld 2040 of het recentere idee sprinters en intercity’s tussen Amsterdam en Weesp van elkaar te scheiden.

Wat concreet inhoudt: treinen zoveel mogelijk in corridors opdelen die van hun eigen spoor gebruik maken. Qua tijdsspanne heb ik 20 jaar genomen: dit is dus een mogelijke kaart voor 2044. Dat klinkt lang, maar spoel de klok in gedachten eens terug naar 2004 om te zien dat er in die tijd veel kan veranderen, maar ook veel hetzelfde kan blijven.

Naast de Airportsprinter (rood) ben ik uitgegaan van vier corridors:

1. Leiden – Schiphol – Amsterdam Zuid – Bijlmer ArenA – Utrecht (blauw)
2. Zaandam – Amsterdam Centraal – Bijlmer ArenA – Breukelen (groen)
3. Weesp – Amsterdam Centraal – Haarlem (paars)
4. Weesp – Amsterdam Zuid – Schiphol – HSL (oranje)

Ik heb de kaart bewust niet gedetailleerd uitgewerkt en alleen beperkt tot de ‘regio’, waarbij ik Noord-Holland-Noord wel volledig heb ingetekend, en ook het stuk tot aan Den Haag Centraal (waarover later meer). Tussenstations staan er niet op, net als stoppatronen: alleen de belangrijkste stations, splitsingsstations en eindpunten staan aangegeven. Een ‘gesloten’ station (zwart) betekent dat alle treinen er stoppen; een ‘open’ (wit) station dat niet alles er stopt. Het onderscheid in treinsoorten heb ik aangegeven met kleurschakeringen: de lichtere tinten zijn sprinters en de donkerdere de intercity’s en internationale treinen. Per traject heb ik de totaalfrequentie en de opbouw naar treinsoorten aangegeven.

Een aantal opmerkingen hierbij. Indachtig het in het Toekomstbeeld 2040 geopperde (en door mij eens als Noordvleugelsprinter uitgewerkte) scenario om op Amsterdam Centraal de treinen uit Haarlem te koppelen aan die uit Weesp, heb ik hier één corridor van gemaakt. Daar heb ik een mix van sprinters en intercity’s van gemaakt, maar dit moet eerder globaal gezien worden dan als een hard onderscheid opgevat worden: alles staat of valt bij de ‘maakbaarheid’ ervan. De intercity’s voorzien hier in blijvende verbindingen tussen Almere/Amersfoort (en verder) en Amsterdam Centraal enerzijds, en houden Den Haag Centraal anderzijds per intercity bereikbaar vanuit Amsterdam Centraal, via Haarlem. De rest betreft frequente sprinters (8 per uur). Hoe die zich na Weesp opdelen heb ik hier niet verder uitgewerkt, maar vier om vier naar Almere en Hilversum ligt het meest voor de hand.

Over Den Haag Centraal. Op deze kaart wordt het station achtmaal per uur via Haarlem met Amsterdam Centraal bediend (vier sprinters, vier intercity’s) en viermaal per uur met Schiphol en Amsterdam Zuid als sprinterverbinding. Ten opzichte van referentiejaar 2025 neemt het aantal treinen daarmee met vier toe, waarbij die toename geheel over Haarlem verloopt. Ook hier moet het onderscheid tussen sprinters en intercity’s op de blauwe corridor weer niet al te strikt genomen worden: het is ook prima denkbaar dat er twee sprinters en twee intercity’s, of vier intercity’s, tussen Den Haag Centraal en Schiphol gaan rijden. Ook hier geldt weer: maakbaarheid.

Dat ik er hier echter voor kies alle treinen uit Haarlem op Den Haag Centraal te laten eindigen, in plaats van om en om naar Den Haag Centraal en Rotterdam (en verder) te laten rijden zoals nu, heeft alles met de sporenlayout van de aansluiting benoorden Leiden Centraal te maken. Dat is geen vorkaansluiting die alle mogelijke treinbewegingen toelaat zonder conflicten, waardoor treinen op bepaalde relaties niet gelijktijdig kunnen aankomen of vertrekken. De door mij ingetekende semi-vervlochten lijnvoering lost dat deels op, en is gelet op de sporenlayout de voor de hand liggende optie. Het betekent evenwel dat Haarlem niet langer rechstreeks met Rotterdam is verbonden – overstappen te Leiden zal dan noodzakelijk worden.

Wat ook zal opvallen ten opzichte van referentiejaar 2025 is dat de sprinters tussen Leiden en Amsterdam Zuid niet langer doorrijden naar Weesp en verder, maar in plaats daarvan de Utrechtboog op gaan en verder naar Utrecht rijden. Dat is conform de corridorgedachte: op die manier ontstaat tussen Utrecht en Leiden een corridor voor zowel intercity’s als sprinters. Daarnaast wordt hiermee een rechtstreekse sprinterverbinding tussen de sprinterstations tussen Utrecht en Amsterdam Bijlmer Arena enerzijds en de Zuidtak en Schiphol anderzijds geboden, inclusief verlenging naar Leiden en Den Haag Centraal.

Tussen Breukelen en Amsterdam Centraal blijven sprinters rijden, maar dan als onderdeel van de groene corridor – ook wel bekend als de A2-corridor. Het aantal treinen tussen Rotterdam/Gouda en Amsterdam Centraal via Breukelen kan hiermee omhoog van twee naar vier per uur, waarmee er tussen Breukelen en Bijlmer ArenA een totaalfrequentie van 8 sprinters per uur wordt geboden. Een aardige vooruitgang ten opzichte van nu. Die sprinters laat ik conform de corridorgedachte net als nu doorrijden tot aan Uitgeest. Tussen Schiphol en Zaandam biedt de extra capaciteit voor de Airportsprinter ook ruimte voor een derde en vierde sprinter per uur, die hier allemaal naar Hoorn (- Kersenboogerd) doorrijden.

De oranje corridor is in mijn uitwerking een logische verlenging van het plan vanaf volgend jaar de HSL te integreren in het Hoofdrailnet, door de huidige intercity directtreinen door te laten rijden naar Lelystad en Amersfoort (en op de langere termijn verder naar het noorden en oosten). Ook als de ideeën tussen Weesp en Schiphol in de toekomst enkel nog intercity’s te laten rijden werkelijkheid worden, zullen de tussenliggende stations Diemen Zuid en Amsterdam RAI op de een of andere manier bediend moeten blijven worden, wat met sneltreinen of vaker stoppende ‘intercity’s’ denkbaar is. Hier heb ik die treinen als ‘sprinters’ gelabeld, die logischerwijs allemaal eindigen op Schiphol dan wel Hoofddorp – sprinters over de HSL laten rijden zou wel wat ver voeren.

Van de overgebleven intercity’s (acht in totaal) heb ik er in deze uitwerking zes laten doorrijden naar Rotterdam. Tweemaal per uur doorrijden naar Breda zoals nu, en tweemaal per uur als ‘snelle Benelux’ naar Brussel (het voornemen vaker internationaal te rijden indachtig) is daarbij het meest voor de hand liggend. De overgebleven twee treinpaden per uur heb ik hier ‘INT’ (internationaal) gelabeld. Dat is evenwel een minimum: naast twee Eurostars per uur (afwisselend naar Parijs en Londen) lezen we de laatste tijd ook allerlei plannen van andere aanbieders. In de praktijk kan het aantal internationale treinen over de HSL dus nog wel hoger zijn – met een derde spoortunnel is daar ruimte genoeg voor.

De overige twee huidige internationale verbindingen met Amsterdam (Centraal) ben ik niet vergeten, maar heb ik als geïntegreerd in de binnenlandse dienstregeling voorgesteld. Voor de intercity naar Berlijn geldt dat nu al; voor de ICE naar Duitsland via Arnhem nog niet. Hier voorzie ik een zevende binnenlandse intercity die vanuit Arnhem naar Enkhuizen zou kunnen doorrijden, en die samen met een ieder uur rijdende ICE een halfuurspatroon tussen de Gelderse hoofdstad en Amsterdam zou kunnen vormen. Het ligt voor de hand dat die ICE op Amsterdam Centraal eindigt en begint, en de overgebleven vierde intercity van en naar Enkhuizen dat ook doet.

Tot slot de trein waar het met dit alternatief allemaal om te doen is: de Airportsprinter zelf. Vanaf 2025 moet deze 10 keer per uur gaan rijden, waarvan acht keer per uur naar Amsterdam Centraal en tweemaal per uur naar Zaandam en Hoorn Kersenboogerd. Zou deze trein geheel over eigen spoor kunnen pendelen (inclusief een eigen station onder Schiphol) dan zijn veel hogere frequenties mogelijk. Hier heb ik voor 16 keer per uur gekozen, wat aan de conservatieve kant is, maar wel neerkomt op een trein iedere 5 minuten tussen de luchthaven en de binnenstad. Een totaalfrequentie van 20 of zelfs 24 keer per uur is echter ook niet ondenkbaar, waarbij er steeds vier sprinters naar Zaandam en verder blijven rijden. Dat zijn er tweemaal zoveel als nu, maar meer lijkt mij gelet op de huidige vervoersvraag ook niet nodig.

Daarnaast biedt een Airportsprinter over eigen spoor mogelijkheden voor nieuwe stations langs de Westtak. Voorstellen daarvoor zijn in het verleden al voorbijgekomen, en een aantal jaren geleden baseerde ik daar ook mijn ‘SpooR-Net’-kaart op. De extra stations zouden ter hoogte van de huidige metrostations Jan van Galenstraat en Henk Sneevlietweg kunnen komen te liggen, alsmede ter hoogte van het toekomstige Haven-Stad, en daarmee een impuls aan stedelijke ontwikkelingen in de omringende gebieden kunnen geven. Stations tussen Riekerpolder Aansluiting en Schiphol zelf zijn in het metro-alternatief weliswaar ingetekend, maar lijken bij een spoors alternatief minder voor de hand liggend, al is het maar om het pluspunt van het spoor in de vorm van een hogere gemiddelde snelheid niet teniet te doen.

Wat hier allemaal van terecht gaat komen weten we natuurlijk niet. Het hangt sowieso af van voor welk alternatief uiteindelijk gekozen wordt. Als het tóch de Noord/Zuidlijn (of [vul godheid in] verhoede gewoon een bus) wordt, dan zal de treinenloop er anders uit komen te zien, met vooral een veel minder prominente rol voor de Westtak. Maar ook als voor het spoorse alternatief wordt gekozen zijn er nog tal van lijnvoeringen en varianten denkbaar, en ook nog de nodige beren op de weg – pardon, het spoor – te vinden die tussen mooie plannen en de dagelijkse werkelijkheid in kunnen liggen…