Over spoorse zaken en eigen kaarten.
Hij rijdt! 🙂
(voor wie het grapje niet snapt: het lijnnummer ‘M52′ op deze metro is gereserveerd voor de Noord/Zuidlijn. Helaas betekent deze ontmoeting in het wild niet dat de metrolijn al open is, maar geeft het vooral aan dat een hardnekkig softwareprobleem met het tonen van het juiste lijnnummer op Amsterdams nieuwste metrostellen voorlopig nog niet is opgelost. Evenals voor de Noord/Zuidlijn geldt hier dus: nog even geduld, alstublieft…)
Nu ik het werk aan mijn Amsterdamse tramplattegrond weer heb opgepakt, laat ik het resultaat ook zo hier en daar buiten dit forum zien. Een van die plekken is Skyscrapercity, waar ik de eerste versie van de plattegrond jaren geleden ooit postte in dit topic. De meest recente versie ontlokte de volgende kritische noot aan een medeforummer:
…ik blijf de gebundelde lijnen moeilijk leesbaar vinden. Je wil in één oogopslag een lijn kunnen volgen. Dit blijft een puzzel.
Ik sta gemengd tegenover deze opmerking. Aan de ene kant ben ik het er niet mee eens. De hele reden waarom ik voor mijn plattegrond ooit koos voor bundeling van lijnen in kleurgroepen – en die systematiek sindsdien niet heb losgelaten – is omdat ik denk dat je vooral het netwerk wilt kunnen begrijpen (of volgen) en pas daarna individuele lijnen. Een concreet voorbeeld is de rit tussen CS en Leidseplein, die tot de drukste tramtrajecten van het net behoort. Hier lopen de lijnen 1, 2 en 5 gebundeld. Voor een relatief onbekende reiziger is het in eerste instantie van belang te weten dat er een rechtstreekse verbinding tussen CS en Leidseplein is, en dat die bovendien maar via één route (CS – Dam – Leidsestraat – Leidseplein) wordt aangeboden. Pas in tweede instantie is het van belang te weten welke lijnen dat dan betreft. Maar voor iemand die op de halte Koningsplein staat en naar CS wil is zelfs dat niet meer echt van belang: die kan uit mijn kaart relatief eenvoudig herleiden dat alle lijnen via Koningsplein naar het CS lopen. Pak dus de eerste tram die stopt. Een kaart waarop alle afzonderlijke lijnen een eigen kleur hebben, maakt deze ‘puzzels’ lastiger op te lossen.
Aan de andere kant gaat mijn redenatie mank wanneer je inderdaad moet weten welke individuele lijnen je kunt gebruiken voor je reis. Dat is met bundelingen lastiger te herleiden – en dus meer puzzelen – dan wanneer lijnen ondubbelzinnig te herkennen zijn. Een andere situatie waarin bundeling minder goed werkt is wanneer de lijnen van de bundel aan beide zijden weer opsplitsen. Bij de op CS gerichte radiale lijnen speelt dat probleem niet (behalve bij de lijnen 16 en 24, die ‘in de bundel splitsen’), maar bij de lijnen via de binnen- en buitenring wel. Hier moet je dus de afzonderlijke eindpunten goed in de gaten houden om te bepalen welke lijn waarheen loopt.
Bundeling heeft boven als probleem dat het een hiërarchie in het netwerk aanbrengt die tot op zekere hoogte arbitrair is. Zo loopt lijn 14 voor het grootste deel van zijn route gebundeld met andere lijnen (met name de lijnen 7, 13 en 9), maar toch heb ik deze lijn een eigen kleur meegegeven omdat deze niet aan de (door mijzelf opgestelde) criteria van de bundels van de andere lijnen voldeed (in het geval van de 9 en 13 bijvoorbeeld: de lijn moet naar CS lopen). Op sommige trajecten worden parallellopende lijnen dus met verschillende kleuren weergegeven. Je moet nu eenmaal voor één kleur kiezen.
Tot slot werkt bundeling eigenlijk alleen goed als het netwerk voor het grootste deel uit nette bundels is opgebouwd, waarbij ten minste twee tramlijnen ook relatief lang een gezamenlijke route blijven volgen, en slechts enkele lijnen op zichzelf staan. In het huidige netwerk is dat wel het geval, maar GVB lijkt voornemens het tramnet na de opening van de Noord/Zuidlijn flink op zijn kop te zetten. Uit de concrete voorstellen die ik heb gezien maak ik op dat mijn huidige bundelsystematiek niet meer zo goed zou werken.
Tijd dus om toch eens met een plattegrond met individuele lijnen te gaan experimenteren. Daarbij is het me vooral te doen om het experimenteren met verschillende kleurenschema’s. Welk palet werkt het beste? Of beter: wat zijn de voordelen van het ene palet ten opzichte van andere paletten? Je kunt natuurlijk talloze mogelijkheden bedenken. Ik heb me voor nu beperkt tot vijf mogelijkheden:
Voor dit experiment heb ik mijn tramplattegrond als basis genomen, zonder haltes, metrolijnen of andere opsmuk:
Eerst eens optie 1 proberen: alle lijnen een eigen kleur. Hiervoor heb ik een palet gekozen dat gebaseerd is op de Railkaart die GVB hanteert:
Ik vind het geen verbetering. Voor een relatief complex, vervlochten netwerk als het GVB-tramnet werkt dit systeem niet. Het zou wel werken als de lijnen grotendeels hun eigen route zouden volgen, met slechts hier en daar parallelle stukken. Maar in deze kleurenexplosie gaat de onderliggende structuur van het netwerk verloren. Ook zijn lijnen individueel lastig te volgen, opnieuw vanwege die parallelliteit. Het feit dat GVB kleuren hergebruikt voor meerdere lijnen helpt ook niet mee. Kun je nu bijvoorbeeld vanuit Diemen (lijn 9, roze) rechtstreeks naar Sloterdijk (12, ook roze)? Het antwoord is ‘natuurlijk’ nee, maar iemand die het netwerk niet kent ziet dat niet direct.
‘Mijn’ kleurenschema dan, optie 2:
Dit werkt om dezelfde redenen als ik eerder benoemde. Bijkomend voordeel van deze layout is dat individuele lijnen iets beter zijn te volgen, maar niet heel erg. Zeker op de binnen- en buitenring moet je de lijnen goed blijven volgen om te zien tussen welke eindpunten ze rijden (gaat lijn 12 vanuit Amstelstation nu naar Sloterdijk of Zoutkeetsgracht?).
Optie 3 probeert in zekere zin het beste van twee werelden te combineren: kleurenbundels voor parallelle routes en het eenvoudig kunnen volgen van individuele lijnen:
Hier heb ik binnen iedere bundel met schakeringen gewerkt. Je ziet daardoor nog steeds de onderliggende structuur, maar het volgen van afzonderlijke lijnen gaat hier al beter dan bij optie 2. Met dit palet kan nog verder gespeeld worden, bijvoorbeeld door de schakeringen sterker te maken, waardoor lijnen nog beter met elkaar contrasteren.
Toch hebben opties 2 en 3 nog als nadeel dat ze het netwerk een hiërarchie meegeven. Om niet in de kleurenchaos van optie 1 te vervallen, heb ik daarom een derde systematiek bedacht, waarbij ik de lijnen binnen bredere ‘functies’ groepeer. Ook deze functies zijn tot op zekere hoogte arbitrair, maar toch wat beter te vertalen naar de basisopzet van het Amsterdamse tramnet, dat uit radialen en tangenten bestaat. Dat leidde tot optie 4:
De functies die ik hier met kleuren heb aangegeven zijn:
Dit palet legt de basisstructuur van het netwerk weliswaar het duidelijkst bloot, maar is als navigatiehulpmiddel voor het herkennen van individuele lijnen nauwelijks bruikbaar omdat zoveel lijnen dezelfde kleur hanteren. Zeker bij de ‘gele’ lijnen is het lastig de afzonderlijke lijnen goed te kunnen volgen.
Met optie 5 heb ik dat nadeel proberen weg te nemen:
Dit lijkt al een stuk beter te werken. Individuele lijnen zijn beter te volgen, en tegelijkertijd blijft de opbouw van het net goed herkenbaar.
Er zijn natuurlijk nog veel meer varianten denkbaar. Combinaties van groeperingen naar hoofdroute en functie zijn mogelijk, groepering op basis van stadsdeel (alle lijnen naar west, lijnen naar zuid, naar oost), op basis van oriëntatie (noord-zuid, oost-west), of vanuit knooppunten geredeneerd (allee lijnen via Leidseplein) … de mogelijkheden zijn letterlijk eindeloos.
Dus, welk kleurenschema gaat het worden? Bovenstaand is nu nog een experiment, dat me echter al veel informatie geeft over wat beter werkt en wat minder. Zodra meer duidelijkheid ontstaat over hoe het Amsterdamse tramnet er vanaf de opening van de Noord/Zuidlijn uit gaat zien, kan ik op basis van dat netwerk ook gaan kijken welk kleurenschema het best toepasbaar is.
GVB roept zijn reizigers op om input te leveren voor het ov-lijnennet na ingebruikname van de Noord/Zuidlijn. Ik vind het een sympathieke geste, al kun je er natuurlijk vergif op innemen dat de meeste input in de categorie ‘leuk bedacht, maar niet uitvoerbaar’ ingedeeld zal moeten worden. Ik kan natuurlijk ook van alles verzinnen, en heb dat via dit blog ook meer dan eens gedaan, maar laat ik me voor nu eens focussen op een relatief eenvoudig element, namelijk de lijnkleuren van het tramnet. Zoals de titel van deze post al doet vermoeden, vind ik dat GVB hierin eens kleur moet gaan bekennen.
Concreter: er moet één duidelijk zichtbaar, eenvoudig te gebruiken kleurensysteem komen waarmee individuele tramlijnen kunnen worden herkend, dat in de hele informatieketen consequent wordt toegepast.
Dit wordt nu ook al bij de metro toegepast, waar de kleuren rood, geel, groen en oranje een sterke relatie hebben met de bijbehorende lijnen. Deze kleuren komen ook in de hele informatieketen terug: in wegwijzers op het station, in de weergave van de lijnen op de plattegronden en op de voorkant van het metromaterieel – al werkt dat laatste bij de nieuwste metrostellen nog niet naar behoren en gebruiken de oudere stellen nog een systeem uit de tijd van de sneltramplannen.
Bij het tramnet is dat nog niet zo terug te zien. Er bestaan op dit moment twee verschillende kleursystemen. Het ene systeem is het oude lijnkleurensysteem dat al aan het begin van de vorige eeuw werd ontwikkeld (zie voor een uitgebreide uitleg van dit systeem de website van Han Schomakers). Dit systeem houdt het al lang vol en werd zelfs doorgetrokken naar gebruik in het metro/sneltramsysteem. Het is echter niet erg geschikt om over een heel informatiesysteem heen te gebruiken. Dit komt omdat er gewerkt wordt met combinaties van een beperkt aantal basiskleuren, waarvan er steeds twee in een bepaald patroon worden gecombineerd om een lijn mee te identificeren. Op een plattegrond zou dat systeem lastig implementeerbaar zijn, zoals deze 110 jaar oude poging wel aantoont.
Een veel gebruikelijker systeem is om lijnen steeds één eigen kleur mee te geven, waardoor de relatie kleur = lijn veel sterker wordt gelegd. Dit systeem heeft in het Amsterdamse tramnet nooit een vaste voet aan de grond weten te krijgen. Eigenlijk werd zo’n systeem pas aan het begin van deze eeuw geïntroduceerd met de instroom van de nieuwe Combinotrams, waarin een plattegrond was te vinden met tramlijnen in vele kleuren. De kaart kreeg nog een tweetal opvolgers: eentje met pasteltinten en sinds begin 2014 de huidige Railkaart, die ook in de metrostellen is te vinden. Deze laatste keuze vind ik een achteruitgang: beter had men de metrokaart van Mijksenaar aangehouden.
Zoals te zien is aan deze drie plattegronden, is er nooit sprake geweest van een sterke relatie tussen tramlijn en lijnkleur. Alle drie de plattegronden hebben een ander palet. Opvallend is verder dat alle plattegronden kleuren hergebruiken, waardoor meerdere tramlijnen dezelfde kleur hebben. Op zich is dit geen probleem – mijn eigen tramplattegrond doet hetzelfde – maar hier lijkt eerder sprake te zijn van willekeur dan van een achterliggende systematiek – in mijn geval het bundelen van tramlijnen die dezelfde hoofdroute volgen. Daarnaast is het gebruik van deze lijnkleuren altijd beperkt gebleven tot de plattegronden. Je zult ze niet op de voorkant van de tram en ook niet op de haltes aantreffen. Bovendien is de plattegrond van het tramnet alleen in de trams te vinden en niet op de haltes.
Vandaar mijn oproep aan GVB: beken kleur in het tramnet. Bedenk één kleurenpalet dat de basis gaat vormen voor alle informatievoorziening over het tramnet. Kies voor een logisch systeem: bundel tramlijnen die parallel lopen naar dezelfde kleur, of kies ervoor om iedere tramlijn zijn eigen kleur mee te geven (geen willekeurig hergebruik dus). Gebruik deze kleur vervolgens consequent in de hele informatieketen: op de halteborden en informatiedisplays (als ze kleur kunnen tonen), op de lijnfilms van de trams, op de plattegronden, in alle overige informatiedragers, zoals brochures, en natuurlijk je eigen website, zeker op je interactieve kaart. En vervang de algemene plattegrond door een plattegrond van het tramnet in de abri’s op de tramhaltes. Hiermee ontwikkel je niet alleen een systeem dat herkenbaarder en (dus) eenvoudiger in gebruik is, maar creëer je ook een sterkere identiteit, op dezelfde wijze als al voor het metronet is gedaan.
Submission – Unofficial Map: Amsterdam Tram Network, 2016 by Alain Lemaire
Submitted by Alain, who says:
The latest iteration of my Amsterdam tram map. I’ve been working on this map almost continuously since its inception in 2004. I made the original map in MS Paint and switched to Adobe Illustrator in 2007. When I did, I also decided to upload the map to Wikipedia. It featured on almost all Wikipedia lemmas about the Amsterdam tram system until earlier this year, when someone decided to replace the map with another one. Out with the old, in with the new, I guess. That hasn’t stopped me from contributing new versions, though.
As the file history shows [at the bottom of this Wikimedia Commons page – Cam], the map has gone through various major and minor design changes over the last nine years. I switched the background color from light to dark to light again, made various changes to the line layout, experimented with different solutions to show in-system transfers and transfers between the tram and metro system, changed the design of the line overview, etc. The changes are too numerous to sum them all up. It’s what I like most about map designing: the broader strokes are usually being set early on in the design process, but it’s the almost endless range of possibilities of portraying a certain piece of information that allows for endless iterations.
Transit Maps says:
This is a good, solid diagrammatic map, Alain – definitely forged and refined through multiple iterations over the years. It’s certainly come a long way even since your initial Wikipedia version from 2007 (red text on a purple background: what were you thinking?).
That said, I think there’s still some room for further improvement, especially with the interchanges. The concept behind a bounding box indicating a major interchange is sound – and a refreshing change from Underground-style circles or dumbbells – but the box can be a bit hard to make out at stops with multiple lines passing through it. The stops west of Dam on the 12/13/14 lines illustrate what I’m talking about here. Perhaps bringing the boxes to the top of the stacking order would help them remain visible, or the size of the box could be adjusted to properly enclose all the relevant routes.
Transfers between tram lines and the Metro are also a little problematic: I feel that the “tick” used for Metro stations sits a little awkwardly within the bounding box. Maybe a black circle could work, or – as previous versions used – a circle with an “M” for Metro could be employed.
I’m also not entirely sold on the need to differentiate between the Metro and “sneltram” parts of the 51 Metro line: it seems to me to be an operational consideration that doesn’t really affect the users of the system. You get on the train at Centraal Station, you get off the same train at Amstelveen… the change of power supply from overhead to third rail at Station Zuid doesn’t affect the journey from a wayfinding perspective at all.
Finally, I think more care could be given to some of the labelling. Hyphenation should be used as an absolute last resort on a transit map and I see too much of it here. Line breaks should also be optimised to enhance readability of stop/station names. For example:
2e v.d. Helst-
straatwould read better as:
2e van der
Helststraatand the awkwardly three-lined
Ceintuur-
baan/Van
Wousstraathas plenty of space to be reconfigured into the much more readable:
Ceintuurbaan/
Van WoosstraatOur rating: Overall, I do like this map: it’s clean, simple and generally easy to use. The shape of the routes themselves evoke Amsterdam’s famous canals, even without geographical clues. Some more finessing (what’s a little more after 12 years, Alain?) and this could be really lovely. 3 stars.
Mijn tramplattegrond staat nu ook op transitmaps! 🙂 Met het nodige goede commentaar erbij, waarmee ik weer even vooruit kan.
De tijdelijke opheffing van tramlijn 24 (effectief sinds vandaag, waarschijnlijk tot mei/juni volgend jaar) dwong me toch weer een wijziging op de tramplattegrond uit te brengen. Ik heb een beetje zitten worstelen met hoe ik die wijziging het beste zou kunnen weergeven. Moest ik de lijn geheel weglaten? In feite speelt de lijn in het huidige tramnet geen rol, want hij rijdt niet. Tegelijkertijd moet de plattegrond meer zijn dan alleen een gebruikshandleiding voor de reiziger van vandaag. Lijn 24 wel tonen geeft wat extra achtergrondinformatie: de lijn rijdt nu weliswaar niet, maar heeft dat in het verleden wel gedaan en moet dat in de toekomst ook weer gaan doen.
Dus koos ik ervoor de lijn erop te vermelden. Maar met welke route? De ‘oude’ route tussen 2003 en 2016 is in feite de route die is komen te vervallen. Deze route komt naar alle waarschijnlijkheid nooit meer terug, want de fysieke infrastructuur (de boog bij het Concertgebouw) wordt verwijderd. Bovendien moet de lijn vanaf medio 2017 weer zijn oorspronkelijke route door de Ferdinand Bolstraat gaan volgen. Dan ligt het tonen van die route het meest voor de hand, met de vermelding erbij dat die route per medio 2017 (weer) in gebruik genomen zal worden.
Daarnaast heb ik de plattegrond stilistisch onder handen genomen. De achtergrond is nu wit, ik heb het lettertype Century Gothic vervangen door Profile en heb de wijze waarop metrostations en overstappen tussen metro en tram worden aangegeven ook gewijzigd. De weergave is nu simpeler: de uitwerkte M-symbolen in blauwe cirkels en de petietepeuterige verbindingslijntjes tussen metrostation en tramhalte hebben plaatsgemaakt voor streepjes en afgeronde rechthoeken. Daarmee ademt het kaartbeeld wat meer rust en consistentie uit. Bovendien sluit de weergave van metrostations nu meer aan op de weergave die ik in mijn metroplattegrond heb gebruikt – zie daarvoor mijn vorige post. Om toch het verschil tussen tram en metro te benadrukken, heb ik niet alleen gekozen voor een ander haltesymbool (rondjes voor de tram; streepjes voor de metro) maar heb ik de namen van de metrostations ook tegen een grijze achtergrond geplaatst. Ook gezamenlijke tram- en metrohaltes hebben die achtergrondkleur. Bij de eindpunten van lijn 12 heb ik hiervan afgezien: de overstapcirkel die ook de eindhalte van de lijn uitdrukt moet hier voldoende duidelijkheid creëren. Bovendien zou een grijze achtergrond hier kunnen suggereren dat het om het eindpunt van een metrolijn gaat, wat niet het geval is.
Ik heb de Amsterdamse metroplattegrond weer eens een make-over gegeven (zie de Bestandsgeschiedenis op Wikipedia voor een overzicht van alle versies). Ik wilde de plattegrond qua stilering dichter in de buurt brengen van de huisstijl die nu over het netwerk wordt uitgerold, zonder er een slaafse kopie van te maken.
De layout van de lijnen heb ik niet aangepast ten opzichte van de vorige versie. Wel heb ik de lijnen dikker gemaakt, zodat er nu geen witruimte meer tussen parallellopende lijnen te zien is. Het lettertype heb ik aangepast naar Profile, dat ook het ‘officiële’ lettertype van het Amsterdamse metronet is sinds de uitrol van de nieuwe bebording. Alleen voor de lijnletters heb ik het lettertype Century Gothic aangehouden.
Maar de grootste verandering voor mij is het vervangen van de ‘stationsrondjes’ door streepjes aan de zijkant van de lijnen. Dit is een gebruikelijke manier om stations aan te geven op veel plattegronden van metrosystemen wereldwijd – de Londense Tube Map is wel het bekendste voorbeeld. Maar ook op de lijnplattegronden die op alle Amsterdamse metrostations worden geïnstalleerd worden ze gebruikt. De metrostations die als overstap dienen heb ik meer benadrukt door ze met overstapcirkels aan te geven.
En omdat de opening van de Noord/Zuidlijn nu toch wel tastbaar dichtbij begint te komen, heb ik deze lijn nu solide weergegeven, in plaats van gestippeld of open zoals op eerdere versies. Je kunt nog slechts uit de lichtgrijze stationsteksten en het label ‘Noord/Zuidlijn (2017)’ opmaken dat de lijn nog niet operationeel is.
Gisteren sijpelde het nieuws door dat GVB plannen heeft om tramlijn 5 na de opening van de Noord/Zuidlijn niet meer naar het Centraal Station van Amsterdam (hierna: CS) te laten doorrijden, maar na het Leidseplein via een alternatieve route naar Zoutkeetsgracht (eindhalte huidige lijn 3) of Van Hallstraat (eindhalte huidige lijn 10) te sturen. Vooral de wethouder van Amstelveen is daar niet blij mee. Het plan van GVB zou indruisen tegen ‘eerder gemaakte afspraken’ die in februari zijn ondertekend. Het nieuws is nog vrij vers en de precieze details van de plannen van GVB zijn nog niet bekend. Toch maakt het bedrijf hiermee opnieuw een slechte beurt in vrij korte tijd: ook de aankondiging dat lijn 24 tijdelijk gaat verdwijnen kwam min of meer uit de lucht vallen. Het schept een beeld van een organisatie die zich weinig gelegen lijkt te laten liggen aan eerder gemaakte afspraken, of daar bij moverende redenen in ieder geval op een wat onbeholpen manier over communiceert.
Dat terzijde, is het voornemen om tram 5 na de opening van de Noord/Zuidlijn niet meer naar CS maar naar een ander eindpunt te sturen netwerktechnisch vrij voor de hand liggend. De vervoersrelatie Amsterdam Zuid – CS wordt straks door de Noord/Zuidlijn overgenomen, die sneller is en meer capaciteit heeft dan tram 5. Dit zal ook veel Amstelveners ertoe bewegen over te stappen op station Zuid op de nieuwe metrolijn. Wie straks vanuit Amstelveen naar de omgeving rond station Rokin of naar het CS wil, is dus waarschijnlijk sneller met een overstap dan met een rechtstreekse rit. De meerwaarde van tram 5 blijft zitten in de ontsluiting van het gebied rond het Concertgebouw, Museumplein en Leidseplein. Die haltes moet de lijn in ieder geval blijven aandoen volgens de recente nieuwsberichten.
Toch is het zuur voor Amstelveen, dat met de inkorting van lijn 51 tot aan station Zuid al een van de twee directe verbindingen met de Amsterdamse binnenstad moet inleveren. Als de plannen van GVB inderdaad werkelijkheid worden, is men gedwongen om over te stappen op de Noord/Zuidlijn om de binnenstad te bereiken. Dat is natuurlijk ook een manier om je peperdure nieuwe lijn vol te krijgen, maar of het ook de juiste is, kun je je afvragen.
Het voorspelt ook weinig goeds voor het al dan niet in stand houden van een rechtstreekse metroverbinding tussen de stations Zuid en Amstel, die in de praktijk waarschijnlijk als een U-vormige lijn tussen Isolatorweg en CS zou worden vormgegeven. Waar het behoud van de huidige route van lijn 5 op het officiële kanaal van het projectbureau Amstelveenlijn welhaast als een voldongen feit wordt gepresenteerd, wordt deze metroverbinding slechts als ‘uitgangspunt’ voor de dienstregeling na ombouw van de Amstelveenlijn geoormerkt. Hij kan er dus komen, maar het zou ook zomaar kunnen dat ‘ie er niet komt.
De precieze vervoerplannen van GVB voor het netwerk na de Noord/Zuidlijn worden mogelijk medio deze maand kenbaar gemaakt. Als dat zo is, wordt hopelijk ook meer inzicht in het waarom van de nieuwste plannen voor lijn 5 verschaft. Tegen die tijd volgt er meer over op dit blog.
Spoor en Kaart 
