Na een ‘droog’ jaar 2022, waarvoor ik wel allerlei ideeën had, maar waarvan er zich geen in dat jaar materialiseerden, kreeg ik begin dit jaar toch een bevlieging en besloot ik een project dat ik al heel lang op mijn emmerlijst heb staan eens op te pakken: een spoorkaart van Nederland.
Doorgaan met het lezen van “Spoorkaart Nederland 2023 (2)”Spoorkaart Nederland 2023
Na een week lijntjes trekken tot ik door de lijnen het spoor niet meer zag, is dit het eerste resultaat:
In een volgende blogpost ga ik dieper in op de gemaakte ontwerpkeuzes.
Sneak peek
Binnenkort meer!
Al cijferend 2022 in
Toen deze website nog ‘Rails in Amsterdam’ heette, sloot ik enkele jaren achter elkaar af met een jaaroverzicht. Daarin behandelde ik de belangrijkste gebeurtenissen op spoors gebied in Amsterdam, en keek ik vooruit naar wat het volgende jaar brengen zou. Ik heb dat welgeteld drie keer gedaan, waarmee je niet echt van een traditie spreken kan. Sinds mei 2020 gaat deze site bovendien door het leven als ‘Spoor en Kaart’, en dat maakt besprekingen van Amsterdamse railontwikkelingen een beetje besides the point. Het zal wel verklaren waarom ik afgelopen jaar niet met een jaaroverzicht afsloot.
Toch is het zo op de grens tussen oud en nieuw altijd wel leuk om even terug- en vooruit te blikken. En zoals dat tegenwoordig in de mode schijnt te zijn, ga ik dat overzicht op ‘mezelf’ – deze site dus – betrekken, en niet zozeer op de ontwikkelingen in de grote boze buitenwereld. Tel daarbij op dat ik inmiddels alweer ruim zes jaar blog en daarmee ook heel wat statistieken heb verzameld, en dat ik voor mijn werk ook ‘in de data’ zit, en je hebt een mooie verhaallijn te pakken. Maak je op voor nostalgische navelstaarderij en vrijblijvende vooruitblikken!
Doorgaan met het lezen van “Al cijferend 2022 in”Terug in de tijd met historische tramkaarten
Ik liep al een tijdje rond met het idee om de historie van het Amsterdamse tramnet in kaartvorm vast te leggen. Van het zeer ambitieuze en volstrekt onhaalbare vertrekpunt om iedere wijziging vast te leggen, heeft dat uiteindelijk geleid tot de realisatie van een vijftal kaarten die het netwerk steeds met tussenpozen van circa 30 jaar tussen 1900 en nu verbeelden: 1900, 1930, 1962, 1986 en 2022.
Iedere kaart representeert hiermee niet alleen een specifiek jaartal, maar ook het tijdsgewricht waarin het afgebeelde netwerk bestond. Daarmee kun je deze kaarten als panelen zien binnen een geschiedkundige tour die de ontwikkeling van het tramnet in een historische context plaatst.
Het zou voor de hand liggen om die tour aan het begin van de tijdas – 1900 dus – te laten starten, om te eindigen in het heden. Maar dat klonk me op de een of andere manier slaapverwekkend in de oren… Dus besloot ik het verhaal ‘om te draaien’, op een wijze die zich het beste laat vergelijken met de verhaallijn van de film Memento (2000). Hier wordt de kijker ook steeds verder terug de tijd in gevoerd, om op ieder moment weer eventjes een stukje vooruit te gaan. Drie stappen terug, eentje vooruit; dat idee. Door de kaarten ook in die volgorde te tonen, wordt uiteindelijk duidelijk hoe het netwerk anno nu historisch is gevormd.
Ik heb deze post in twee delen opgedeeld. Het eerste hoofdstuk bevat de ‘Mementoreis’, waarin het netwerk steeds aan de hand van een plattegrond in zijn tijdsgewricht wordt geplaatst en toegelicht. Het tweede hoofdstuk gaat in op het research- en ontwerpproces dat hieraan ten grondslag lag. Beide hoofdstukken zijn onafhankelijk van elkaar te lezen, dus voel je ook hier vrij om je eigen volgorde aan te houden.
Doorgaan met het lezen van “Terug in de tijd met historische tramkaarten”De Amsterdamse tram…in 1930
Ik heb tot nu toe al de nodige plattegronden van de diverse Amsterdamse railnetwerken (tram, metro en spoor) gemaakt. Dat zijn eigenlijk altijd plattegronden die de huidige situatie verbeelden, of een mogelijke, al dan niet zelf bij elkaar gefantaseerde, toekomst moeten voorstellen. Aan kaarten die het verleden verbeelden, heb ik me eigenlijk nog niet gewaagd. Tot nu. Het resultaat: een diagram van het netwerk van de Amsterdamse tram anno 1930, toen het netwerk qua aantal lijnen zijn grootste omvang ooit bereikte:
Fasering en optimalisaties van het Metropakket
Ik bespreek spoorgerelateerde zaken met enige regelmaat ook met anderen. Toen ik mijn bedenkingen bij de recente ontwikkelingen rond het Metropakket uitte, zag mijn gesprekspartner nog wel wat mogelijkheden om binnen de metromodaliteit toch nog het een en ander voor elkaar te boksen, tegen lagere kosten dan wat nu officieel is voorgesteld.
Na enig denken kwamen we tot een aantal oplossingen. Die bestaan uit:
- Het inkorten van de verlenging van de Noord/Zuidlijn tot aan Schiphol (Hoofddorp wordt dus niet aangesloten);
- Het schrappen van een aantal stations aan deze verlenging;
- Het op de na voltooiing van de Noord/Zuidlijn vrijgekomen ruimte op het HRN (Hoofdrailnet) laten doorrijden van de Ringlijn naar CS;
- Verschillende mogelijkheden voor de verdere toekomst – met name sluiting van de Ringlijn en een nieuwe lijn via Haven-Stad naar Zaandam.
Om eens te beginnen met die Noord/Zuidlijn naar Schiphol. Die verlenging is eigenlijk randvoorwaardelijk om capaciteit op het bestaande HRN vrij te spelen. Met name de functie van de Westtak als verbinding tussen Schiphol en het centrum zal hiermee komen te vervallen. Vanuit Amsterdam-West (Lelylaan, Sloterdijk) zal er nog wel een reizigersvraag naar Centraal blijven bestaan. Deze kan met een gesloten Ringlijn opgevangen worden, waarmee de sporen van het HRN tussen Sloterdijk en Centraal niet langer door reizigerstreinen gebruikt hoeven te worden. Dat dit gegeven goed van past komt voor een goedkoper alternatief om de Ringlijn te sluiten, bespreek ik verderop.
De Noord/Zuidlijn zelf zou volgens de huidige plannen tot aan Hoofddorp verlengd moeten worden, met vijf tussenliggende stations (werknamen): Amstelveenseweg, Johan Huizingalaan, Anderlechtlaan, Schiphol Noord (of NoordWest, afhankelijk van het gekozen tracé) en Schiphol. De kosten voor deze verlenging liggen met 3 miljard hoog; vanuit het Nationaal Groeifonds is hier de helft voor gereserveerd, onder voorwaarden.
Het is natuurlijk prima denkbaar om de kosten te drukken op drie manieren: kort de lijn in tot Schiphol, kies voor het goedkoopste tracé tussen Zuid en Schiphol, en beperk het aantal stations. Hoofddorp wordt dan niet door de metro bediend, maar krijgt met de overgebleven sprinters en mogelijke extra bediening door intercity’s alsnog een goede en frequente aansluiting op het spoor. De bussen van de Zuidtangent kunnen de aanvullende vervoersvraag opvangen.
Dit biedt tevens meer vrijheid in de keuze van het tracé bij Schiphol. Er moet hoe dan ook getunneld worden, waarbij over het algemeen geldt: hoe langer de tunnel, hoe hoger de kosten. Een tracé dat de tunnellengte tot een minimum reduceert, verdient dus ook de voorkeur. Meest voor de hand liggend is hierbij een tracé dat al eerder in recente studies voorbijkwam:
Bij een verlenging van dit tracé naar Hoofddorp zou het grootste nadeel zijn dat er op Schiphol moet worden kopgemaakt. Maar als de verlenging naar Hoofddorp wordt geschrapt, vervalt ook dat nadeel. Het tracé hoeft alleen onder de Buitenveldertbaan door; de rest kan bovengronds, inclusief het station bij Schiphol.
Verdere besparingen voor het verlengen van de Noord/Zuidlijn zijn mogelijk door stations te schrappen. Ook zonder verlenging naar Hoofddorp worden er nog altijd vijf stations toegevoegd. Extra stations zijn duurder, en ze hebben bij deze verlenging nog een nadeel: de rit tussen Schiphol en Zuid zal er langer door duren, omdat er vaker gestopt moet worden. Als de Noord/Zuidlijn reizigers uit de trein in de metro moet lokken, ligt een hogere exploitatiesnelheid voor de hand. De stations Amstelveenseweg en Anderlechtlaan liggen dan het meest voor de hand. Amstelveenseweg wordt al door de Ringlijn bediend; Anderlechtlaan heeft tram 2 in de buurt liggen. De overgebleven tussenstations Johan Huizingalaan en Schiphol Noord/NoordWest kunnen een belangrijke rol in de ontsluiting van te ontwikkelen gebieden spelen.
Schematisch zou zo’n verlenging er dan zo uitzien:
De verlengde Noord/Zuidlijn biedt een kans voor verlenging van de Ringlijn vanaf Isolatorweg via bestaand spoor. Immers: de functie van de spoorboog tussen Sloterdijk en Centraal zal met een Noord/Zuidlijn naar Schiphol primair bestaan uit het vervoeren van reizigers tussen Amsterdam West en Centraal. Dit kan ook prima door de Ringlijn worden gedaan – sterker nog: omdat de Ringlijn meer stations heeft in Amsterdam West dan de Westtak, ligt het doorrijden van de metro’s naar Centraal meer voor de hand.
Het over bestaand spoor laten doorrijden van metro’s naar Centraal is dan prima mogelijk. De Ringlijn wordt weliswaar niet fysiek gesloten – hiervoor is een nieuwe tunnelaansluiting met de Oostlijn nodig – maar vanuit West ontstaat een hoogfrequente verbinding met Centraal. En misschien nog wel belangrijker: ook deze oplossing kan de centrale rol overnemen die de in het Metropakket voorgestelde sluiting van de Ringlijn moet spelen, namelijk de ontsluiting van Haven-Stad. Hiervoor zou aan het bestaande spoor één nieuw station ter hoogte van de Transformatorweg gebouwd moeten worden.
Het overnemen van een stuk van het HRN door de metro zal veel goedkoper zijn dan een compleet nieuwe metrolijn aanleggen. Nadelen zijn er natuurlijk ook. Zo kan met de ombouw pas begonnen worden ná voltooiing van de Noord/Zuidlijn naar Schiphol, omdat de spoorboog tot die tijd de enige verbinding tussen Schiphol en het centrum van Amsterdam is. Wel kan er al voorwerk verricht worden, zoals de verlenging van de sporen vanaf Isolatorweg naar een aansluiting op het baanlichaam van het HRN. Ook het tussenstation ‘Haven-Stad’ kan al gebouwd worden – en in de tussentijd bediend worden door de Airportsprinter. Maar de ombouw naar metro zal moeten wachten tot de Noord/Zuidlijn naar Schiphol rijdt.
Na deze verlenging kan de metrokaart er dan uitzien zoals hieronder weergegeven. Het netwerk blijft hier vervlochten. Dat is ook prima mogelijk, omdat het hier in feite om een verlenging van de Ringlijn naar Centraal gaat, zonder uitwisseling met treinen van de Oostlijn.
In zekere zin wordt met deze optimalisaties en faseringen ook voldaan aan de belangrijkste doelstelling van het metropakket: meer capaciteit tussen Schiphol en Amsterdam, ontlasting van het HRN en ontsluiting van Haven-Stad. Het is natuurlijk een compromis dat minder voordelen biedt dan de huidige voorstellen in het Metropakket, maar dit zou een typische Hollandse polderoplossing zijn.
Deze optimalisaties kunnen een goedkoper en daarmee kansrijker alternatief bieden voor het huidige Metropakket op de middellange termijn. Met de groei van Haven-Stad zal deze oplossing op de lange termijn niet meer voldoen. Het bovengrondse gedeelte van Centraal wordt hiermee nog steeds zwaar belast, en mogelijk zelfs overbelast. De overstap tussen de verlengde Ringlijn en de overige metrolijnen – met name de Oostlijn – is verre van optimaal. En de capaciteitsproblemen bij het keren op de Oostlijn blijven hiermee bestaan.
Mijn gesprekspartner en ik kwamen allebei met onze eigen oplossingen hiervoor. Eerst maar eens het idee van mijn gesprekspartner: deze bedacht dat op den duur de Oostlijn vanaf Centraal verlengd zou moeten worden naar Haven-Stad en Zaandam. Dit tracé heb ik al eens voorbij laten komen in een regionale uitwerking van het Amsterdamse metronet, op zijn beurt gebaseerd op de Toekomstvisie 2050, waarin zo’n verlenging ook voorkomt. De Ringlijn zou dan over bestaand spoor naar Centraal blijven doorrijden. Je krijgt tussen Haven-Stad en Centraal dan vier metrosporen: twee voor de Ringlijn en twee voor de Oostlijn:
Ook in deze variant is het huidige vervlochten netwerk aangehouden. Niet alle treinen van de Oostlijn zouden voorbij Haven-Stad naar Zaandam hoeven door te rijden. In deze variant rijden alleen de lijnen 53 en 54 door, terwijl lijn 51 eindigt op Haven-Stad. Hier kan een keervoorziening voor aangelegd worden achter het station.
In de variant hierboven heb ik het tracé aangehouden uit het Metropakket. Een losse verlenging van de Oostlijn kan echter ook de mogelijkheid bieden voor een alternatief tracé, bijvoorbeeld via de Houthavens. Deze verlenging van de Oostlijn zou flink wat extra capaciteit bieden tussen Haven-Stad en Centraal. Vanuit West zou de frequentie richting Centraal hoog blijven, en hetzelfde zou gelden voor de lijn naar Zaandam: beide 16 treinen per uur bij een frequentie van 8 treinen per uur per lijn.
Tegelijkertijd zouden doorgaande reizigers tussen West en Oost nog altijd moeten overstappen, waarbij de overstap tussen Ringlijn en Oostlijn mogelijk niet optimaal is. Ook kun je je afvragen of twee metrolijnen tussen Haven-Stad en Centraal niet een beetje overkill zijn. Of anders gesteld: als je de Ringlijn via het HRN-spoor intact laat, heeft een verlengde Oostlijn dan nog wel voldoende meerwaarde?
Een alternatief dat ik hierop uitwerkte, gaat daarom uit van een daadwerkelijke sluiting van de Ringlijn, zoals ook in het Metropakket is voorgesteld. Belangrijkste uitdaging hierbij vormt de lijnenloop. Om te voorkomen dat er hele lange lijnen ontstaan die de exploitatie minder flexibel en robuust maken, zou er gewerkt kunnen worden met tussenliggende kopeindpunten. Meest voor de hand liggend hiervoor is het station Haven-Stad. Dit station moet hiervoor uitgebouwd worden naar vier sporen en twee perrons, met een configuratie vergelijkbaar met station Van der Madeweg. Doorgaande reizigers kunnen dan cross-platform overstappen.
Er zijn verschillende varianten mogelijk qua lijnvoering. Het meest extreem zou zijn om treinen uit beide richtingen (West en Oost) op Haven-Stad te laten eindigen, waarmee dit station een dubbel kopeindpunt wordt. Ringlijntreinen eindigen dan op de binnensporen, met een keervoorziening voorbij het station tussen de sporen van de Oostlijn in. Oostlijntreinen eindigen op de buitensporen. Om deze treinen conflictvrij te laten keren, zou één van de sporen over de Ringlijnsporen heen of eronderdoor geleid moeten worden naar een keervoorziening voor de Oostlijn. Een vergelijkbare situatie heeft jarenlang bestaan op metrostation Schiedam Centrum van de Rotterdamse metro.
Hoewel exploitatief wel het meest gunstig, zou zo’n variant voor doorgaande reizigers nadelig uitpakken, en bovendien tot een grote drukte op de perrons leiden. In minder extreme varianten kunnen lijnen uit beide richtingen aan elkaar gekoppeld worden. Omdat er vanaf de Oostlijn meer lijnen (3) rijden dan vanaf de Ringlijn (2), zou nog altijd een deel van de Oostlijntreinen op station Haven-Stad eindigen. Ik heb een tussenvariant uitgewerkt, waarbij alleen lijn 51 als ‘echte’ ringlijn doorgaand is, en de overige lijnen op Haven-Stad eindigen:
De configuratie van station Haven-Stad is meteen voorbereid op verlenging van de Oostlijn naar Zaandam, zoals de keervoorziening bij Schiedam Centrum dat was op de jaren later gerealiseerde aansluiting met de bestaande Hoekse lijn. De uiteindelijke situatie zou er dan als volgt uitzien:
Ten opzichte van de variant van mijn gesprekspartner kent mijn variant meer vervlechting, met name in de vorm van de in eindeloze cirkels rondrijdende lijn 51, en rijden er minder doorgaande treinen tussen West en Oost. De capaciteit richting Zaandam is echter vergelijkbaar en de cross-platformoverstap maakt comfortabel overstappen tussen Ringlijn en Oostlijn voor doorgaande reizigers mogelijk. De tijdelijk door de Ringlijn gebruikte HRN-sporen zouden weer een functie binnen het HRN kunnen krijgen en het bovengrondse gedeelte van Centraal wordt ontlast.
Deze gedurende een gesprek bedachte optimalisaties en faseringen laten zien dat het prima mogelijk is om aan de belangrijkste doelstellingen van het Metropakket te voldoen, maar tegen een lagere prijs. Verdere verlengingen worden bij deze scenario’s bovendien niet uitgesloten. Dat zou realisatie van metro-uitbreidingen in Amsterdam al een stuk kansrijker maken.
Of het ook echt gaat gebeuren? Daarvoor zullen alle betrokken gremia de komende tijd met elkaar aan tafel moeten om te zien wat er mogelijk is en in hoeverre men compromisbereid is. Het is goed om hoog in te zetten. De realiteit is echter vaak een compromis tussen wat men wil, en wat kan.
Het lot van het Metropakket en een spoors alternatief
Het is weer eens hommeles tussen Amsterdam en een aantal landelijke gremia. Het nieuws dat uit het Groeifonds 1,5 miljard zou worden gereserveerd voor verlenging van de Noord/Zuidlijn naar Schiphol, werd al gemengd ontvangen in de stad, omdat hierbij nadrukkelijk géén geld werd gereserveerd voor de sluiting van de Ringlijn. Uit de achterliggende rekenrapporten kwam al naar voren dat de Haagse rekenmeesters weinig onder de indruk waren van het Amsterdamse voorstel.
Nu is er sprake van een ‘botsing’ – dixit NRC – tussen het Nationaal Groeifonds en Amsterdam. Het Parool doet er nog een schepje bovenop, en spreekt van een door het CPB georganiseerde gehaktdag, gemaakt van de Amsterdamse metroplannen. Maar het was wethouder Egbert de Vries die de klap op de vuurpijl gaf. Amsterdam heeft beide metro-uitbreidingen altijd vermarkt als één pakket: het Metropakket. Alleen in samenhang met elkaar zou het zin hebben deze uitbreidingen te bouwen, en anders niet. De Vries ging zover te stellen dat de stad de anderhalf miljard na ontvangst gewoon aan de trajecten zou uitgeven die volgens hem de meeste prioriteit hebben.
De toekomst van het Metropakket lijkt daarmee ineens weer een stuk minder zeker. Met Rutte IV in het vooruitzicht en de naweeën van de coronapandemie die als een molensteen om de OV-nek zullen hangen, zou ik zelfs durven stellen dat de kans momenteel zeer klein is dat ook maar één van deze uitbreidingen realiteit gaat worden. Nu heb ik geen glazen bol, dus we zullen het nieuws even moeten afwachten. Maar laat ik de gelegenheid te baat nemen om eens een alternatief uit te werken.
Doorgaan met het lezen van “Het lot van het Metropakket en een spoors alternatief”Een diagram van de Noordvleugelsprinter
In mijn vorige post introduceerde ik het concept van de Noordvleugelsprinter: een hoogfrequente sprinterdienst met als hoofdas Haarlem-Amsterdam-Diemen. Dit is een synthese van verschillende ideeën en uitwerkingen uit officiële documenten, zoals het Toekomstbeeld OV 2040. De bij dat artikel getoonde kaart plaatst de Noordvleugelsprinter in regionaal perspectief in combinatie met de overige spoorlijnen. Voor een op de reiziger gerichte kaart is echter een andere invalshoek nodig.
Daarom heb ik een diagram opgesteld, waarop de individuele lijnen te zien zijn waar de Noordvleugelsprinter uit bestaat, en ook de overstapmogelijkheden op overige spoor- en metrolijnen zijn weergegeven.
Dit diagram zou goed passen in een treinstel, bijvoorbeeld boven een deur. Dit is een weergave die je wel vaker ziet: ook in de Amsterdamse metro wordt het metronet op deze gestileerde manier weergegeven. De geografische verhoudingen zijn losgelaten ten gunste van een diagram met passende verhoudingen.
De lijnenloop is slechts één van meerdere mogelijke lijnenlopen, en zodoende indicatief. Alle lijnen hebben op deze kaart hetzelfde gewicht, maar anders dan bij een metronet, waar alle lijnen hoogfrequent zijn, is bij deze lijnenloop sprake van grote verschillen in frequenties: individuele lijnen kunnen van eens per half uur tot acht keer per uur rijden. Om dit onderscheid aan te geven, heb ik gebruik gemaakt van symbolen die per station per lijn aangeven hoe vaak deze lijn daar stopt: twee, vier of acht keer per uur. Dat moet enige informatie aan de reiziger geven of je gerust kunt wachten op de volgende trein (hoogfrequent) of beter op een andere lijn kunt opstappen om bij het eerstvolgende overstapstation op een lijn in de juiste richting over te stappen (laagfrequent).
De lijnen zijn met kleuren gebundeld naar hoofdroute. Rood is de hoofdas van de Noordvleugelsprinter, waarbij alle treinen tussen Haarlem en Diemen over hetzelfde tracé rijden, met een gezamenlijke frequentie van 16 treinen per uur. In blauw zijn de sprinters uit de richting Rotterdam en Breukelen weergegeven, die na Bijlmer ArenA afbuigen richting Diemen Zuid (meer over de hiervoor benodigde infrastructuur in dit artikel) en Weesp. Feitelijk is hier sprake van een meer op Rotterdam gerichte as, maar de individuele lijnen zullen net zo goed gebruikt worden voor reizigers richting Amsterdam uit zowel Breukelen als Flevoland en het Gooi. In oranje is ten slotte de directe verbinding tussen Almere en Utrecht weergegeven.
Bij alle stations die een overstap op andere treinsoorten bieden, heb ik dit aangegeven met een symbooltje: ‘S’ voor andere spoorlijnen (intercity’s, andere sprinters), ‘M’ voor Amsterdamse metrolijnen en ‘R’ voor Randstadraillijnen cq lijnen van de Rotterdamse metro. Om het geheel compleet te maken, heb ik alle lijnen ook van lijnnummers voorzien. Dat is geen volledig uitgewerkte nummering, maar er zit wel een idee achter: alle S0-lijnen zijn op Amsterdam gericht, alle S1-lijnen op Rotterdam en alle S2-lijnen op Utrecht. Het volgnummer geeft binnen die serie het individuele nummer aan, waarbij ik ook op overlap tussen series heb gelet (S01 en S11 lopen bijvoorbeeld parallel aan elkaar). Deze systematiek zou dus voor een Randstadbrede S-nummering gebruikt kunnen worden.
De Noordvleugelsprinter
Ik heb de laatste paar posts aandacht besteed aan mijn ideeën bij de doorontwikkeling en herinrichting van het Randstedelijke spoornet, met een nadruk op investeringen in infrastructuur in Amsterdam. Een globaal idee van een in clusters opgedeeld netwerk beschreef ik in deze post. In deze post ging ik dieper in op de infrastructurele uitbreidingen voor een extra verbinding tussen de stations Bijlmer ArenA, Diemen Zuid en Diemen als onderdeel van een S-bahnachtig netwerk. En in deze post somde ik mijn spoorwensen voor Amsterdam op.
Daarop voortbordurend zoom ik in deze post in op een concept voor een ‘product’ dat gebruik kan maken van deze gewenste infrastructuur en opdeling van het spoornet in clusters: de Noordvleugelsprinter. Dit is de overkoepelende naam voor diverse sprinterdiensten die in de Randstedelijke Noordvleugel rijden. Het idee is gebaseerd op de S-bahnplannen in en rond Amsterdam, met een kerntraject tussen Haarlem en Weesp.
Uitgangspunt van dit product is een hoogfrequente, gehomogeniseerde treindienst. ‘Hoogfrequent’ wil hier zeggen dat ieder station van de Noordvleugelsprinter minstens ieder kwartier in beide richtingen bediend wordt. ‘Gehomogeniseerd’ betekent dat alle treinen hetzelfde stoppatroon hebben. Dat komt dus neer op ‘stoppen op alle tussengelegen stations’.
Hiermee kan op het kerntraject Haarlem – Diemen een frequentie van 16 treinen per uur bereikt worden, vergelijkbaar met de frequentie op het Amsterdamse metrotraject Centraal – Van der Madeweg (in betere tijden). Aan weerszijden van dit kerntraject splitsen de sprinters zich op. Ten westen van Haarlem is de treinenloop relatief eenvoudig, met drie vertakkingen naar Uitgeest, Zandvoort en Den Haag Centraal. De as naar Den Haag Centraal wordt met 8 treinen per uur het vaakst bediend. In principe hebben de sprinters hier ‘het rijk alleen’: ze hoeven hun sporen niet te delen met andere treindiensten (behalve tussen Den Haag Laan van NOI en Centraal, indien hier directe intercity’s blijven rijden). Treinen van al deze takken gaan via Amsterdam Centraal verder naar Diemen.
De treinenloop ten oosten van Diemen is wat complexer. Hier komen niet alleen verbindingen voor die niet via Amsterdam Centraal lopen, maar mengen de sprinters zich ook met andere treinsoorten (sneltreinen en intercity’s). Vanuit Diemen vertakt het kerntraject zich in twee takken: een naar Bijlmer ArenA en Holendrecht, en een naar Weesp (beide 8 treinen per uur). De tak naar Weesp splitst zich na Weesp verder op naar Almere Oostvaarders (4 treinen) en Hilversum (4) treinen. Hilversum is het laatste splitsingspunt met treinen naar Amersfoort Vathorst en Utrecht Centraal, beide 2 keer per uur.
Omdat de frequentie op de twee laatste takken dan te laag zou worden, worden deze aangevuld met extra verbindingen. Vanuit zowel Almere Oostvaarders als Amersfoort Vathorst reden twee treinen per uur via Weesp naar Bijlmer ArenA. Hier rijden deze treinen met een gecombineerde frequentie van 4 treinen per uur door naar Breukelen, Woerden, Gouda en Rotterdam Centraal. De huidige ‘intercity’ tussen Almere en Utrecht wordt onderdeel van de Noordvleugelsprinter en rijdt net als nu ieder half uur tussen Utrecht Centraal en Almere.
Alle treinen aan een vertakking krijgen hetzelfde eindpunt. In Almere rijden alle sprinters dus door naar Almere Oostvaarders. De stations Lelystad Centrum, Dronten, Kampen Zuid en Zwolle worden door de sneltreinen en intercity’s van en naar Amsterdam Zuid en Schiphol bediend. Amersfoort Vathorst wordt eindpunt voor 4 treinen per uur, evenals Utrecht Centraal, Rotterdam Centraal, Zandvoort en Uitgeest. Van en naar Den Haag Centraal rijden 8 treinen per uur via Leiden en Haarlem.
De Noordvleugelsprinter zorgt niet alleen voor een hoogfrequente treindienst in de Randstedelijke Noordvleugel, met uitlopers naar Den Haag, Rotterdam en Utrecht, maar speelt binnen Amsterdam ook een aanvullende rol op het metronet. Hier krijgt de Noordvleugelsprinter een functie die vergelijkbaar is met de centrale S-bahntrajecten in veel Duitse steden en in Wenen. Met 16 treinen per uur tussen Sloterdijk en Diemen worden alle tussengelegen stations met een metrofrequentie bediend. De aftakking van Diemen naar Diemen Zuid, Bijlmer ArenA en Holendrecht biedt met 8 treinen per uur een hoogfrequente tangentiële verbinding aan die de oostelijke wijken van Amsterdam met elkaar verbindt. De Noordvleugelsprinter kan hiermee een rol spelen in de polycentrische ontwikkeling van de stad.
Nog een PS over een kaart zelf: als basis voor deze kaart heb ik mijn vorig jaar ontwikkelde Systeemkaart gebruikt. Als je dan toch al een template hebt…
Spoor en Kaart 