Een update

De reguliere volgers zal het al wel zijn opgevallen dat de postfrequentie de laatste tijd wat laag ligt. Toch ben ik achter de schermen met de nodige zaken voor dit blog bezig.

De erfenis van “Rails in Amsterdam” zal altijd duidelijk merkbaar blijven in dit blog. De layout van de site ben ik nu wat meer richting “Spoor en Kaart” aan het opschuiven. De hoofdafbeelding van mijn Amsterdamse metroklok is vervangen door een uitsnede uit mijn Systeemkaart. Daarop staat Arnhem ‘centraal’, want dat is toch mijn huidige woonplaats. De menustructuur bovenaan de site gaat nu wat meer in op het onderwerp ‘kaart’. De pagina’s met nooit uitgevoerde Amsterdamse metroplannen en mijn eigen ideeën voor het Amsterdamse spoorvervoer vind je nu terug onder ‘Overig’.

Op dit moment ben ik bezig met een nieuwe serie pagina’s, die ingaat op het ontwerpen van (spoor)kaarten. Nu ik al bijna 20 jaar zelf dit soort kaartjes maak, heb ik genoeg ervaring opgedaan en materiaal gecreëerd waarmee ik mijn ideeën over hoe je het ontwerpen van kaarten het beste aan kunt pakken uit de doeken kan doen. Het is een ‘levende’ serie: iedere keer als ik een pagina klaar heb, voeg ik deze toe aan de site. Je vindt ze onder de kop ‘Kaarten ontwerpen’ in het hoofdmenu. Deze kop verwijst ook naar de hoofdpagina van de serie.

Maak ik dan ook nog kaartjes? Jazeker. Op mijn twitteraccount heb ik al wat sneak peeks voorbij laten komen van mijn huidige project. Ik ga daar op dit moment nog niet al te veel over vertellen. Wel is dit een project waarin ik mijn fantasie de vrije loop laat, en waarbij het me meer om esthetiek en samenhang is te doen dan om eigen ideeën en inhoudelijkheid. Binnenkort volgt meer, dus: stay tuned!

De Amsterdamse tram in het post-covidtijdperk?

Hoe zou het tramnet (en metronet) in een post-covidtijdperk eruit kunnen zien? Ik ben hierbij uitgegaan van een scenario waarin de OV-bedrijven met grote financiële tekorten te maken hebben, steun van overheidswege achterwege blijft en het aantal reizigers op een (veel) lager aantal uitkomt dan voor de crisis.

Onderstaand netwerk is een mogelijk resultaat in dat scenario. Het is – zoals de Duitsers het zo mooi noemen – een Mahnmal, en zeker niet als blauwdruk bedoeld. Met slechts twaalf tramlijnen en drie metrolijnen (tegen veertien tramlijnen en vijf metrolijnen nu) is het vooral een scenario waarvan je hoopt dat het geen werkelijkheid wordt.

Deze diashow vereist JavaScript.

 

De totale ineenstorting van het Amsterdamse railvervoer in cijfers

De coronacrisis heeft geleid tot een totale ineenstorting van het OV-gebruik in Nederland. Een terugval in het aantal reizigers tot 95% werd gemeld vlak na het ingaan van de lockdown, medio maart. Het gebruik is sindsdien wel weer opgekrabbeld, maar ligt nog steeds veel lager dan voor de crisis.

Het eerder genoemde percentage is echter een gemiddelde over heel Nederland. Hoe zit het met het OV-gebruik in de hoofdstad, en dan met name het railvervoer (de wortels van dit blog indachtig)? Hoe ver terug liep het OV-gebruik daar in de periode na de coronacrisis? Welke lijnen werden het meest geraakt? En is er al weer herstel te zien?

Doorgaan met het lezen van “De totale ineenstorting van het Amsterdamse railvervoer in cijfers”

Meer samenhang bij Amsterdamse OV-projecten – maar hoe?

Verschillende consumentenorganisaties roepen vandaag in een open brief op tot meer samenhang tussen de diverse OV-projecten die de komende decennia in en rond de hoofdstad op stapel staan. Ondanks de coronacrisis valt namelijk te verwachten dat de groei in reizigersaantallen in de agglomeratie ook de komende jaren op dezelfde weg doorgaat als in recente jaren. De huizenbouw is nog lang niet ten einde, en de inzet op duurzamere vormen van mobiliteit en een autoluwe binnenstad zullen tot meer OV-reizigers gaan leiden.

Aan projecten om die groei op te vangen geen gebrek, maar in de brief merken de organisaties (terecht) op dat daar weinig voortgang in zit, en de projecten in kwestie zich vooral kenmerken door uitstel en vertragingen nog voor de eerste schop goed en wel de grond in is gegaan. Omdat alle projecten met elkaar samenhangen, leidt vertraging in het ene project(onderdeel) eigenlijk onvermijdelijk tot vertraging in andere. Te denken valt dan aan Zuidasdok, waar de realisatie van een derde perron pas mogelijk wordt ná voltooiing van de ruwbouw van de zuidelijke A10-tunnel. En tot het derde perron er ligt, moeten internationale treinen via Centraal afgehandeld worden. Dat kan weer gaan knellen in combinatie met de voorgenomen reductie van het aantal perronsporen op Centraal.

Dat de samenhang tussen de diverse projecten soms ver te zoeken is, kan ik onderschrijven. Ruim twee jaar geleden uitte ik al mijn bedenkingen bij het plan het aantal doorgaande sporen op Centraal terug te brengen tot negen, in plaats van tien, zoals in andere scenario’s nog werd voorgesteld. Dat er allerlei afhankelijkheden bestaan tussen Zuidasdok, station Zuid, station Centraal en de Airportsprinter, lichtte ik eind 2017 al eens toe. Ergens is het tergend om te zien dat in ruim tweeëneenhalf jaar tijd weinig is veranderd – erger nog: alles lijkt nog meer vastgelopen te zijn. Zuidasdok is na een geschil met de gewezen aannemer jaren vertraagd geraakt. Het OTB van Amsterdam Centraal is al een aantal malen vooruitgeschoven (en in maart dit jaar alsnog uitgebracht). En dan zijn er nog de metroprojecten, zoals een Noord/Zuidlijn naar Schiphol en een sluiting van de Ringlijn, die al jaren op de agenda staan, de laatste tijd steeds concreter lijken te worden…maar waar een principebesluit vooralsnog uitblijft. Koudwatervrees? Gebrek aan visie? Financieringsproblemen? Of toch wat anders?

De consumentenorganisaties roepen in hun brief niet alleen op tot meer samenhang tussen de projecten, maar benoemen ook om welke projecten het dan gaat. Daarbij passeren niet alleen de al genoemde projecten de revue, maar ook een aantal projecten die naar mijn weten vooralsnog niet verder dan een voorstel zijn gekomen, of sowieso al heel lang een sluimerend bestaan leiden. Sommige daarvan vertonen parallellen met ideeën die ik al eens op deze site heb uitgewerkt, zoals een Zuidwestboog en een vierde perron voor station Zuid. Maar ook een lightrailverbinding tussen Amsterdam en Haarlem, parallel aan de A9, komt voorbij; een voorstel dat pas vlak vóór de coronacrisis werd gedaan. Ook een metro naar Almere, uitbreiding van de spoorcapaciteit rond Weesp en tussen Amsterdam en Almere, en verdere voorstellen voor fysieke spooruitbreidingen, worden opgesomd. En zelfs aan projecten die zich al ver in een voorbereidende fase zitten, wordt gesleuteld: zo moet Centraal niet alleen een tiende doorgaande spoor krijgen, maar moeten aan weerszijden van het station ook uitgebreide keervoorzieningen komen. Dat is bijna in tegenspraak met de in dezelfde brief uitgesproken wens om treinen zoveel mogelijk doorgaand door Centraal te leiden; een wens die eerder al eens door Rover werd uitgesproken (één van de partijen achter de brief).

Daarmee leest de brief meer als een wensenlijstje dan als een aanzet tot een coherent masterplan. Nu roepen de partijen natuurlijk de ontvangers op om met dat masterplan te komen. Zelf zal men ook wel beseffen dat de meeste voorstellen het niet, of slechts in afgeslankte vorm, zullen gaan halen. Dan kun je maar beter hoog inzetten. Interessanter is de constatering van de briefschrijvers dat de genoemde projecten nu al te kampen hebben met jarenlange vertragingen. Is dat te wijten aan een gebrek aan samenhang, zoals men oppert? Het ontbreken van geld (cq prioriteit) vanuit Den Haag? In mijn optiek is niet zozeer het gebrek aan samenhang tussen de projecten het probleem – eerder is er sprake van teveel samenhang tussen die projecten, waardoor het ene uitstel leidt tot het andere uitstel. Het gebrek aan samenhang is er vooral tussen de partijen.

Want ga maar na welke partijen hier allemaal (in)direct bij betrokken zijn. Op bestuurlijk niveau zijn daar Den Haag, de provincies, de Vervoerregio en de gemeenten. Infrastructureel spelen Rijkswaterstaat, ProRail, en op stedelijk niveau GVB en MeT een belangrijke rol. Dan zijn er nog de diverse vervoerders, zoals NS en GVB. En die moeten het op de een of andere manier allemaal met elkaar eens zien te worden. Gebeurt dat niet, dan liggen vertragingen, uitstel – en in het uiterste geval, afstel – op de loer.

Op kleinere schaal speelt dat al. Amsterdam Centraal is een mooi voorbeeld. De meesten van ons weten inmiddels niet beter of Centraal is een permanente bouwput. Dat valt slechts ten dele uit het grote aantal projecten in en rond het station te verklaren. Dat er zoveel verschillende partijen bij betrokken zijn, speelt een bepalende rol. De onlangs geopende Cuyperstrap was bij de opening van de Noord/Zuidlijn een opvallende afwezige. Verbindingen tussen metro en spoor zijn er wel via de ooster- en westertoegang, die buiten het stationsgebouw liggen bovendien. Maar vanuit de middentunnel en daarop aansluitende hal was er geen verbinding. De verbinding zelf is namelijk gebouwd door de gemeente, maar dit moest gebeuren in een stationshal die wordt beheerd door ProRail. De afstemming tussen beide partijen was jarenlang ver te zoeken, waardoor ook de financiering niet rondkwam, en de realisatie van deze logische doorgang pas jaren ná de opening van de nieuwe metrohal onder het voorplein van het CS kon worden opgepakt. En eerder was ook al de realisatie van het metrostation van de Noord/Zuidlijn onder het CS een punt van conflict tussen ProRail en gemeente. Meer (smeuïge) details daarover zijn in dit achtergrondartikel te vinden.

Amsterdam Zuid doet zijn bijnaam als ‘Tweede Centraal Station’ wat dat betreft op een ironische manier wel eer aan, want hier lijkt de geschiedenis zich te herhalen. De veelheid aan partijen die hier allemaal een belang hebben, vergt voor ieder besluitvormingstraject in en rond dit gebied een lange adem. Er moest al heel wat water door de Amstel vloeien om überhaupt tot een werkbaar compromis tussen alle partijen te komen. Toen vorig jaar de aannemerscombinatie ZuidPlus zich terugtrok, kwamen er als klap op de vuurpijl ook nog eens diverse ongevraagde adviezen uit allerlei hoeken bij, die er in sommige gevallen in de praktijk op neer zouden komen dat het hele ontwerp- en besluitvormingstraject opnieuw doorlopen zou moeten worden. Ja, zo is het niet verwonderlijk dat de realisatie van nieuwe infrastructuur eerder decennia dan jaren duurt.

Om terug bij de brief te komen: veelzeggend is het wat dat betreft dat de consumentenorganisaties (inderdaad: ook meervoud) zich richten aan ‘de bestuurders’. Dat zijn niet minder dan vier organen: het Ministerie van IenW, de VRA, en de provincies Noord-Holland en Flevoland. De gemeente Amsterdam staat er nog niet eens bij… Waar de consumentenorganisaties zich voor deze brief hebben verenigd en zodoende eensgezind kunnen spreken, lijkt een dergelijke mate van vereniging en eensgezindheid bij de aangeschreven partijen vooralsnog ver te zoeken. Wie is verantwoordelijk voor welk project (een vraag die, zoals de voorbeelden van CS en Zuid al aangeven, op zichzelf al lastig te beantwoorden is)? Wie zijn de belanghebbenden, en wie gaat hun vertegenwoordigen? Hoe wordt de samenwerking tussen deze partijen vormgegeven? En natuurlijk de hamvraag: wie gaat dat betalen?

Die vraag moet echter achteraan staan – geld is er eigenlijk altijd wel. Voor de OV-projecten die Amsterdam ook in de toekomst mobiel moeten houden, moet eerst gezocht worden naar de juiste samenwerking tussen alle partijen. Een masterplan, de juiste prioritering, en uiteindelijk het geld, vloeien daar dan logischerwijs uit voort.

Kaart en context

Zo nu en dan krijg ik een interessante overdenking toegespeeld, zoals laatst via Twitter. De vraag in het kort was: al het kaartmateriaal bij artikelen op Wikipedia over spoorlijnen; kunnen die niet van wat meer context voorzien worden? Het is een simpele vraag, met een op het oog simpel antwoord: ja. Maar: om te bepalen welke context aan een kaart kan worden toegevoegd, moet eerst bepaald worden in welke context de kaart bestaat.

De Wikipedia-artikelen over spoorlijnen bevatten in de regel twee typen kaartmateriaal: een geografisch accurate lijn die op een Openstreetmap-uitsnede is getekend, en een gedetailleerd lijndiagram met stations, aansluitingen en kruisingen met (water)wegen. Daarmee bieden ze eigenlijk voor ieder wat wils: de geografisch accurate kaart laat goed zien hoe de spoorlijn loopt ten opzichte van zijn omgeving. Details als (voormalige) stations en aansluitingen op andere lijnen zijn er echter niet uit te halen. Wie dat wil weten, kan het lijndiagram raadplegen.

Het is natuurlijk denkbaar dat die twee vormen gecombineerd worden tot één kaart. Je krijgt dan een geografisch accurate kaart met veel details: stations, aansluitingen op andere lijnen, kruisingen met water en wegen. De geografische kaartvorm leent zich daar echter minder goed voor: stations aan een lijn liggen zelden op gelijke afstand, maar – zeker in verstedelijkte gebieden – eerder in clusters dicht bij elkaar. Hetzelfde geldt eigenlijk voor aansluitingen op andere spoorlijnen: die vind je vooral op de knooppunten in stedelijke gebieden. Deze gedetailleerde informatie zou op een geografisch accurate kaart daarom lastig inpasbaar zijn.

Je zou natuurlijk een kaart kunnen maken die details toont op basis van het getoonde zoomniveau: als de hele lijn in scope is, toon je alleen de lijn zelf en de (belangrijkste) stations. Zoom je in, dan krijg je meer detail te zien. Dat zou tot op zeer gedetailleerd niveau kunnen, waarbij je zelfs individuele seinen en wissels te zien krijgt. Een mooie oplossing die alles in zich verenigt.

Maar dat soort catch-all-oplossingen werken in de praktijk vaak toch minder goed. Los van het feit dat ze veel werk met zich meebrengen voor de maker (die ze dan ook zal moeten bijhouden, omdat het spoor continu in ontwikkeling is), is de vraag vooral of het relevant is? De huidige oplossing, om met twee kaarten te werken, biedt informatie op twee niveaus: een hoog-over niveau en een gedetailleerd niveau. De geografisch accurate kaart biedt in één oogopslag een beeld van de spoorlijn, ingebed in de (huidige) geografische context. Het abstracte lijndiagram is voor de fijnproever, die wil inzoomen op details, of zijsprongetjes wil maken naar lemma’s over (voormalige) stations of aansluitingen.

Het niveau van detail is hier dus bepalend voor de vormgeving: een geografisch accuraat ontwerp leent zich vooral voor een hoog-overweergave, terwijl een diagrammatische weergave zich beter leent als veel detail gewenst is. Hierin kan de geografie flink verstoord worden, of zelfs geheel achterwege worden gelaten. Het is bovendien een eenvoudige oplossing. De hoog-overkaarten blijven jaren geldig – hooguit zou de Openstreetmap-achtergrond zo nu en dan bijgewerkt moeten worden. De gedetailleerde diagrammen zijn uit template-elementen opgebouwd die voor iedere denkbare spoorlijn waar ook ter wereld kunnen worden aangewend. Wijzigingen aan een spoorlijn zijn daarmee snel ingevoegd. Dat hergebruik is echter alleen mogelijk als de geografische ligging van een specifiek lijn achterwege wordt gelaten.

Kaarten uit de oude doos (4): “Nederland Metro”

Waarmee ik alweer aan de vierde en laatste kaart uit de oude doos ben aangekomen: een fantasiekaart van een metronetwerk voor Nederland.

Gemaakt in januari 2009, volgens het datumstempel van het bestand; maar ergens heb ik het idee dat deze kaart al een paar jaar ouder is. Dat ik een metronetwerk voor Nederland uittekende, had namelijk te maken met mijn in maart 2007 opgerichte website “NederlandMetro.nl” (ergens in 2012 weer ter ziele gegaan). Deze kaart was een letterlijke vertaling van die naam, en heeft ook enige tijd als achtergrond voor de site gediend.

Nederland is, met witte lijnen weergegeven, goed herkenbaar. Met Illustrator waren de kustlijn en de Zeeuwse en Waddeneilanden zo toegevoegd. Het traceren van de metrolijnen was ook vrij eenvoudig, evenals het plaatsen van de stations. Ik heb bewust afgezien van labels: niet alleen omdat dat veel werk met zich mee zou brengen, maar ook omdat ik het een beetje aan de interpretatie van de kijker over wou laten.

Een netwerk als dit zal natuurlijk nooit werkelijkheid worden. Met enige goede wil zijn er nog wel bestaande spoorlijnen in herkenbaar, maar de meeste lijnen zijn gewoon aan mijn fantasie ontsproten, waarbij met name de drie kruisingen van het IJsselmeer en de onderlinge verbindingen van de Zeeuwse eilanden opvallen. De bruine lijn is ongetwijfeld geïnspireerd door de toenmalige plannen voor de Zuiderzeelijn; de verbinding tussen Amsterdam en Almere via het IJmeer (paars) is nog steeds een wens.

Toch is een kaart als deze een leuke denkoefening: wat had kunnen zijn? En waar ontbreken in het huidige spoornet nog schakels? Ook het idee om treinen op het nationale spoornet op metro-achtige wijze te exploiteren is niet nieuw en met het Programma Hoogfrequent Spoorvervoer (PHS) nog altijd actueel.

Kaarten uit de oude doos (3): Treinen rond Amsterdam

Treinen rond Amsterdam…is dat op dit blog niet al eerder voorbijgekomen? Klopt! Maar dat zijn vrij recente kaarten. De kaart hieronder is de eerste plattegrond van het spoornet rond Amsterdam die ik ooit maakte, en dat was al in 2007 (in de legenda staat inderdaad 2008, omdat het hier een update betreft).

Het is waarschijnlijk ook de enige kaart die ik ooit ‘in opdracht’ heb gemaakt. Het verhaal gaat als volgt: in 2007 kwam de webmaster achter Urbanrail.net – Robert Schwandl – naar Nederland toe om foto’s te schieten voor een te verschijnen boek over urban rail in Nederland. Het metrohobbywereldje was ook toen nog klein, en Herr Schwandl en ik hadden via de mail al wel eens contact met elkaar gehad. Het leidde tot een uitnodiging om hem bij een deel van zijn reis te vergezellen, waarbij de rit via een aantal tram-, metro- en spoorlijnen in de Amsterdamse regio via de Zuidtangent naar een terras aan de Haarlemse Grote Markt leidde.

Ook na deze korte trip hielden we contact, en zo kwam zijn vraag om de pagina van de Amsterdamse metro te verluchtigen met een kaart van alle treindiensten rond Amsterdam. Prima! zei ik, en onwetend van de ontwerpopgave die voor me lag, ging ik aan de slag in Illustrator.

Het eerste vraagstuk waar ik tegenaan liep: wat ga ik weergeven? Een kaart die alleen treindiensten rond Amsterdam laat zien, laat per definitie overige treinen weg. Ik besloot in ieder geval alle stations die vanuit Amsterdam direct bediend werden te tonen – zolang ze binnen Nederland lagen.

Dat leidde tot de volgende vraag: welke treindiensten zijn er allemaal? Dit was in 2007; de eerste versie van de Spoorkaart zou pas in 2010 verschijnen. Ik wist mezelf veel uitzoekwerk te besparen door iemand anders hiervoor te charteren, wiens handle ook onderaan de kaart is verschenen – ere wie ere toekomt. Daarmee had ik in ieder geval een compleet overzicht van de treindiensten en hun stoppatronen.

Dat leidde tot de eerste versie, waarop alle treindiensten van en naar Amsterdam staan afgebeeld. De disclaimer rechtsonderin de kaart kon niet toepasselijker zijn.

Voor Robert Schwandl was deze versie echter niet acceptabel. Als je dan ook grote stations als Rotterdam en Utrecht gaat tonen, moet je dan niet ook alle treindiensten die daar stoppen tonen? De bui zag ik al hangen: voor ik het zou weten, zou ik bezig zijn met een spoorkaart van heel Nederland. Achteraf gezien niet zo’n gek idee, want dan was ik waarschijnlijk de eerste geweest die een totaaloverzicht van alle individuele treindiensten in Nederland in kaart had gebracht. Maar in 2007 was dat voor “Alargule Productions” nog wat teveel gevraagd.

Ook hier zag ik weer een eenvoudige oplossing: de kaart gewoon afknippen bij een aantal strategisch gekozen stations. Het is een oplossing die ik jaren later ook op Amsterdamse spoorkaarten zou toepassen. Alleen het noordelijke deel van Noord-Holland heb ik geheel getoond, omdat alle lijnen hier (met uitzondering van de sneltrein Den Haag Centraal – Hoorn) toch al op Amsterdam gericht waren. Dat werd de uiteindelijke versie die ook op Urbanrail.net verscheen.

Qua ontwerp is dit de eerste kaart waarop ik werkte met kleurbundeling van individuele lijnen. Op latere kaarten van het spoornet rond Amsterdam paste ik een vergelijkbare bundeling toe. Het gebruik van kleurverlopen zou het onderscheiden van individuele diensten eenvoudiger moeten maken, maar dat heeft op de ‘afgekapte’ versie eigenlijk weinig meerwaarde.

Het oververzadigde kleurenpalet is anno 2020 wel erg pijnlijk om aan te zien, evenals de dikke zwarte randen van legenda en kaart en de kanariegele stationssymbolen. Met het draaien van labels als ze niet goed inpasbaar waren zat ik toen ook minder. Sowieso was Illustrator nog nieuw voor me, dus handige hulpmiddelen als offset path, waarmee ik tegenwoordig in een vloek en een zucht een parallelverlopende lijn kan toevoegen, kende ik nog niet. Iedere lijn is individueel getraceerd; het op min-of-meer gelijke afstand houden deed ik op het oog.

Ik heb de kaart in 2008 nog eenmaal van een update voorzien. Sindsdien is het netwerk rond Amsterdam flink gewijzigd. Mijn trein-metro-tramplattegrond laat het huidige netwerk vóór de coronacrisis zien in combinatie met de overige Amsterdamse spoormodaliteiten. Qua weergave van alleen spoor, komt de Sprinterkaart nog het dichtst in de buurt bij de “Amsterdam region Railway Services” van “Alargule Productions”.

Kaarten uit de oude doos (2): Moskou

Van München naar Moskou: het is een aardige sprong. Waar ik München meer dan eens heb bezocht, ben ik nog nooit in de Russische hoofdstad geweest. De metro van Moskou is alleen met superlatieven te beschrijven: de architectuur, de diepte van de stations, de drukte… Het netwerk heeft het afgelopen decennium een enorme expansie gezien, waarbij ook de nodige bestaande spoorlijnen zijn geconverteerd en opgenomen in de nummeringssystematiek van het metronet. In 2010 waren er nog elf lijnen; nu zijn dat er vijftien. Het heeft het maken van een kaart er niet bepaald eenvoudiger op gemaakt. Dat speelde echter allemaal nog niet toen ik deze kaart in januari 2009 maakte.

Ik maakte de kaart in het kader van een plattegrondenwedstrijd die ik op mijn oude website “NederlandMetro(.nl)” had uitgeschreven. Veel stemmen heb ik er toen niet mee gekregen. De winnende kaart lijkt in de digitale vergetelheid terecht te zijn gekomen. Mijn kaart heeft dat overleefd.

Stilistisch is deze kaart geïnspireerd op een officiële kaart uit de periode rond 1980. Wie dacht dat Vignelli de New Yorkse metro in de jaren zeventig tot een onherkenbare abstractie had teruggebracht: think again. De Moskouse kaart is eerder abstracte kunst – en daar ongetwijfeld ook op geïnspireerd. Het geheel heeft mij ook altijd aan mikado doen denken: alle radiale lijnen zijn kaarsrecht weergegeven en lopen kriskras over elkaar heen. Buiten de cirkellijn, die eigenlijk op iedere Moskouse metrokaart het referentiekader vormt, zijn alleen de stations in het verlengde van de radiale lijnen weergegeven – een verbinding tussen de stations wordt hooguit gesuggereerd door hun ligging op die as.

Toen ik mijn kaart maakte, was het netwerk inmiddels met drie lijnen uitgebreid (9, 10 en 11). De verlenging van lijn 10 vanaf het toenmalige eindpunt Trubnaya naar Maryina Roshcha en verder naar Petrovsko-Razumovskaya, waar lijn 9 opnieuw gekruist zou worden, was toen bovendien al in aanleg. Het in stand houden van de ‘mikadostijl’ zou dan niet langer mogelijk zijn. Deze kaart zou dus ook een laatste eerbetoon aan die stijl zijn.

Ten opzichte van het netwerk uit 1980, waren er nu ook overstapstations tussen lijnen buiten de cirkellijn bij gekomen, waardoor ik me genoodzaakt zag een aantal lijnen tot buiten de cirkellijn door te trekken. Zodra het laatste overstapstation aan een lijn gepasseerd was, gaf ik het verdere verloop in het verlengde met bolletjes weer.

De labels heb ik niet in Cyrillisch opgetekend – dat had de boel wat té ingewikkeld gemaakt. Ik koos voor de gebruikelijke transcriptie. Stationsnamen zijn lang, op het belachelijke af. Op overstappunten in het netwerk dragen de stations aan de afzonderlijke lijnen bovendien vaak allemaal hun eigen naam – bijvoorbeeld op het punt waar de lijnen 1, 2 en 3 elkaar kruisen – wat de plaatsing van labels tot een nachtmerrie maakt.

Daar besloot ik met grof geweld tegenin te gaan: de labels heb ik gewoon over de lijnen heen geplaatst. Om aan te geven bij welke lijn een label hoort, heb ik de letters omrand in de kleur van de lijn. Alleen in (zeldzame) situaties waar stations aan twee (of meer) lijnen op een overstappunt dezelfde naam dragen, is het label in wit weergegeven.

Kaarten uit de oude doos: München

Ik heb de coronacrisis goed kunnen gebruiken om een aantal projecten op te pakken. Kaarten maken doe ik echter al langer. Vandaag daarom eens een aantal oude kaarten die nog niet eerder op dit blog zijn getoond, en die ik vond in een oude digitale doos. Vormgevingstechnisch steken ze schril af tegen mijn recentere werk; toch laat ik ze hier de revue passeren omdat ze interessante ideeën vertegenwoordigen. Ik deel ze voor de verandering eens op in meerdere korte blogartikelen – beter zichtbaar, minder scrollen. Te beginnen met München.

Rond Kerstmis 2007 ging ik een paar dagen naar München. Achteraf gezien niet zo’n heel goed voorbereide keuze, want vrijwel alles in de Beierse hoofdstad bleek met Kerst potdicht te zitten. In combinatie met de vrieskou was dat bepaald geen pretje. Gelukkig beschikt München over een metrosysteem dat in architectonisch opzicht zeer de moeite waard is. De meeste dagen bracht ik dus ondergronds door – lekker warm bovendien.

Bomvol inspiratie besloot ik eenmaal weer thuis bovenstaande metrokaart te maken. Het is de laatste grote kaart die ik nog in MS Paint moet hebben gemaakt. Waarom, is me nu een raadsel, want ik gebruikte ook toen al Illustrator. Old habits, zullen we maar zeggen.

De Münchense metro of U-bahn telt zes lijnen, handig genummerd van U1 tot en met U6, plus twee alleen op gezette tijden rijdende versterkingslijnen, U7 en U8. Mijn kaart toont alleen de reguliere lijnen 1 t/m 6. Op de officiële kaart en zowat alle daarvan afgeleide kaarten, worden de lijnen ieder afzonderlijk met hun eigen kleur weergegeven. Het onderliggende metronet is echter opgebouwd uit drie hoofdlijnen met vertakkingen aan weerszijden. De afzonderlijk aangegeven lijnen maken paarsgewijs gebruik van deze hoofdlijnen: U1/U2, U3/U6 en U4/U5.

Dat principe heb ik op mijn kaart laten terugkeren: de lijnenparen heb ik gebundeld met één kleur weergegeven, waardoor de kaart uit drie kleuren (rood, blauw en groen) is opgebouwd. Niet de afzonderlijke lijnen, maar de onderliggende structuur vormt hier de focus. Dat is in lijn met mijn vroege Amsterdamse tramkaart, waarvoor ik het principe van gebundelde lijnen weer heb overnam van de metrokaart van New York. Dat ik altijd wel geïnteresseerd ben gebleven in het blootleggen van diepere lagen, blijkt ook wel weer uit mijn recentste project: de systeemkaart van het Nederlandse spoornet.

Ontwerptechnisch zie ik met de kennis van nu ook interessante dingen. Het gebruik van hoeken van 45 graden is vrij traditioneel – het is met Paint eigenlijk ook onmogelijk om andere hoeken te gebruiken – maar ik heb op deze kaart al wel aandacht besteed aan het uitlijnen van de eindpunten. De stationslabels staan allemaal horizontaal – opnieuw vooral ingegeven door de beperkingen van het tekenprogramma – waarbij ik ook al gebruik heb gemaakt van het alterneren van de positie van de labels langs horizontale lijnen. Ik dacht altijd dat ik dat principe pas jaren later op mijn tramkaart voor het eerst toepaste. Kennelijk bood de oplossing zich al aan in 2008.

Treinverbindingen in Nederland: een systeemkaart van het spoor

Het resultaat van mijn laatste project: een spoorkaart van Nederland, die alle individuele treinverbindingen gegroepeerd weergeeft op basis van het tweetreinensysteem: een Systeemkaart van treinverbindingen in Nederland.

Doorgaan met het lezen van “Treinverbindingen in Nederland: een systeemkaart van het spoor”