Fasering en optimalisaties van het Metropakket

Ik bespreek spoorgerelateerde zaken met enige regelmaat ook met anderen. Toen ik mijn bedenkingen bij de recente ontwikkelingen rond het Metropakket uitte, zag mijn gesprekspartner nog wel wat mogelijkheden om binnen de metromodaliteit toch nog het een en ander voor elkaar te boksen, tegen lagere kosten dan wat nu officieel is voorgesteld.

Na enig denken kwamen we tot een aantal oplossingen. Die bestaan uit:

  • Het inkorten van de verlenging van de Noord/Zuidlijn tot aan Schiphol (Hoofddorp wordt dus niet aangesloten);
  • Het schrappen van een aantal stations aan deze verlenging;
  • Het op de na voltooiing van de Noord/Zuidlijn vrijgekomen ruimte op het HRN (Hoofdrailnet) laten doorrijden van de Ringlijn naar CS;
  • Verschillende mogelijkheden voor de verdere toekomst – met name sluiting van de Ringlijn en een nieuwe lijn via Haven-Stad naar Zaandam.

Om eens te beginnen met die Noord/Zuidlijn naar Schiphol. Die verlenging is eigenlijk randvoorwaardelijk om capaciteit op het bestaande HRN vrij te spelen. Met name de functie van de Westtak als verbinding tussen Schiphol en het centrum zal hiermee komen te vervallen. Vanuit Amsterdam-West (Lelylaan, Sloterdijk) zal er nog wel een reizigersvraag naar Centraal blijven bestaan. Deze kan met een gesloten Ringlijn opgevangen worden, waarmee de sporen van het HRN tussen Sloterdijk en Centraal niet langer door reizigerstreinen gebruikt hoeven te worden. Dat dit gegeven goed van past komt voor een goedkoper alternatief om de Ringlijn te sluiten, bespreek ik verderop.

De Noord/Zuidlijn zelf zou volgens de huidige plannen tot aan Hoofddorp verlengd moeten worden, met vijf tussenliggende stations (werknamen): Amstelveenseweg, Johan Huizingalaan, Anderlechtlaan, Schiphol Noord (of NoordWest, afhankelijk van het gekozen tracé) en Schiphol. De kosten voor deze verlenging liggen met 3 miljard hoog; vanuit het Nationaal Groeifonds is hier de helft voor gereserveerd, onder voorwaarden.

Het is natuurlijk prima denkbaar om de kosten te drukken op drie manieren: kort de lijn in tot Schiphol, kies voor het goedkoopste tracé tussen Zuid en Schiphol, en beperk het aantal stations. Hoofddorp wordt dan niet door de metro bediend, maar krijgt met de overgebleven sprinters en mogelijke extra bediening door intercity’s alsnog een goede en frequente aansluiting op het spoor. De bussen van de Zuidtangent kunnen de aanvullende vervoersvraag opvangen.

Dit biedt tevens meer vrijheid in de keuze van het tracé bij Schiphol. Er moet hoe dan ook getunneld worden, waarbij over het algemeen geldt: hoe langer de tunnel, hoe hoger de kosten. Een tracé dat de tunnellengte tot een minimum reduceert, verdient dus ook de voorkeur. Meest voor de hand liggend is hierbij een tracé dat al eerder in recente studies voorbijkwam:

Variant “NZL-1”. Hier zou de enige tunnel van betekenis parallel aan de bestaande tunnelbundel onder de Buitenveldertbaan liggen. Doorrijden vanaf Schiphol kan alleen door kop te maken.

Bij een verlenging van dit tracé naar Hoofddorp zou het grootste nadeel zijn dat er op Schiphol moet worden kopgemaakt. Maar als de verlenging naar Hoofddorp wordt geschrapt, vervalt ook dat nadeel. Het tracé hoeft alleen onder de Buitenveldertbaan door; de rest kan bovengronds, inclusief het station bij Schiphol.

Verdere besparingen voor het verlengen van de Noord/Zuidlijn zijn mogelijk door stations te schrappen. Ook zonder verlenging naar Hoofddorp worden er nog altijd vijf stations toegevoegd. Extra stations zijn duurder, en ze hebben bij deze verlenging nog een nadeel: de rit tussen Schiphol en Zuid zal er langer door duren, omdat er vaker gestopt moet worden. Als de Noord/Zuidlijn reizigers uit de trein in de metro moet lokken, ligt een hogere exploitatiesnelheid voor de hand. De stations Amstelveenseweg en Anderlechtlaan liggen dan het meest voor de hand. Amstelveenseweg wordt al door de Ringlijn bediend; Anderlechtlaan heeft tram 2 in de buurt liggen. De overgebleven tussenstations Johan Huizingalaan en Schiphol Noord/NoordWest kunnen een belangrijke rol in de ontsluiting van te ontwikkelen gebieden spelen.

Schematisch zou zo’n verlenging er dan zo uitzien:

De verlengde Noord/Zuidlijn biedt een kans voor verlenging van de Ringlijn vanaf Isolatorweg via bestaand spoor. Immers: de functie van de spoorboog tussen Sloterdijk en Centraal zal met een Noord/Zuidlijn naar Schiphol primair bestaan uit het vervoeren van reizigers tussen Amsterdam West en Centraal. Dit kan ook prima door de Ringlijn worden gedaan – sterker nog: omdat de Ringlijn meer stations heeft in Amsterdam West dan de Westtak, ligt het doorrijden van de metro’s naar Centraal meer voor de hand.

Het over bestaand spoor laten doorrijden van metro’s naar Centraal is dan prima mogelijk. De Ringlijn wordt weliswaar niet fysiek gesloten – hiervoor is een nieuwe tunnelaansluiting met de Oostlijn nodig – maar vanuit West ontstaat een hoogfrequente verbinding met Centraal. En misschien nog wel belangrijker: ook deze oplossing kan de centrale rol overnemen die de in het Metropakket voorgestelde sluiting van de Ringlijn moet spelen, namelijk de ontsluiting van Haven-Stad. Hiervoor zou aan het bestaande spoor één nieuw station ter hoogte van de Transformatorweg gebouwd moeten worden.

Het overnemen van een stuk van het HRN door de metro zal veel goedkoper zijn dan een compleet nieuwe metrolijn aanleggen. Nadelen zijn er natuurlijk ook. Zo kan met de ombouw pas begonnen worden ná voltooiing van de Noord/Zuidlijn naar Schiphol, omdat de spoorboog tot die tijd de enige verbinding tussen Schiphol en het centrum van Amsterdam is. Wel kan er al voorwerk verricht worden, zoals de verlenging van de sporen vanaf Isolatorweg naar een aansluiting op het baanlichaam van het HRN. Ook het tussenstation ‘Haven-Stad’ kan al gebouwd worden – en in de tussentijd bediend worden door de Airportsprinter. Maar de ombouw naar metro zal moeten wachten tot de Noord/Zuidlijn naar Schiphol rijdt.

Na deze verlenging kan de metrokaart er dan uitzien zoals hieronder weergegeven. Het netwerk blijft hier vervlochten. Dat is ook prima mogelijk, omdat het hier in feite om een verlenging van de Ringlijn naar Centraal gaat, zonder uitwisseling met treinen van de Oostlijn.

In zekere zin wordt met deze optimalisaties en faseringen ook voldaan aan de belangrijkste doelstelling van het metropakket: meer capaciteit tussen Schiphol en Amsterdam, ontlasting van het HRN en ontsluiting van Haven-Stad. Het is natuurlijk een compromis dat minder voordelen biedt dan de huidige voorstellen in het Metropakket, maar dit zou een typische Hollandse polderoplossing zijn.


Deze optimalisaties kunnen een goedkoper en daarmee kansrijker alternatief bieden voor het huidige Metropakket op de middellange termijn. Met de groei van Haven-Stad zal deze oplossing op de lange termijn niet meer voldoen. Het bovengrondse gedeelte van Centraal wordt hiermee nog steeds zwaar belast, en mogelijk zelfs overbelast. De overstap tussen de verlengde Ringlijn en de overige metrolijnen – met name de Oostlijn – is verre van optimaal. En de capaciteitsproblemen bij het keren op de Oostlijn blijven hiermee bestaan.

Mijn gesprekspartner en ik kwamen allebei met onze eigen oplossingen hiervoor. Eerst maar eens het idee van mijn gesprekspartner: deze bedacht dat op den duur de Oostlijn vanaf Centraal verlengd zou moeten worden naar Haven-Stad en Zaandam. Dit tracé heb ik al eens voorbij laten komen in een regionale uitwerking van het Amsterdamse metronet, op zijn beurt gebaseerd op de Toekomstvisie 2050, waarin zo’n verlenging ook voorkomt. De Ringlijn zou dan over bestaand spoor naar Centraal blijven doorrijden. Je krijgt tussen Haven-Stad en Centraal dan vier metrosporen: twee voor de Ringlijn en twee voor de Oostlijn:

Ook in deze variant is het huidige vervlochten netwerk aangehouden. Niet alle treinen van de Oostlijn zouden voorbij Haven-Stad naar Zaandam hoeven door te rijden. In deze variant rijden alleen de lijnen 53 en 54 door, terwijl lijn 51 eindigt op Haven-Stad. Hier kan een keervoorziening voor aangelegd worden achter het station.

In de variant hierboven heb ik het tracé aangehouden uit het Metropakket. Een losse verlenging van de Oostlijn kan echter ook de mogelijkheid bieden voor een alternatief tracé, bijvoorbeeld via de Houthavens. Deze verlenging van de Oostlijn zou flink wat extra capaciteit bieden tussen Haven-Stad en Centraal. Vanuit West zou de frequentie richting Centraal hoog blijven, en hetzelfde zou gelden voor de lijn naar Zaandam: beide 16 treinen per uur bij een frequentie van 8 treinen per uur per lijn.

Tegelijkertijd zouden doorgaande reizigers tussen West en Oost nog altijd moeten overstappen, waarbij de overstap tussen Ringlijn en Oostlijn mogelijk niet optimaal is. Ook kun je je afvragen of twee metrolijnen tussen Haven-Stad en Centraal niet een beetje overkill zijn. Of anders gesteld: als je de Ringlijn via het HRN-spoor intact laat, heeft een verlengde Oostlijn dan nog wel voldoende meerwaarde?

Een alternatief dat ik hierop uitwerkte, gaat daarom uit van een daadwerkelijke sluiting van de Ringlijn, zoals ook in het Metropakket is voorgesteld. Belangrijkste uitdaging hierbij vormt de lijnenloop. Om te voorkomen dat er hele lange lijnen ontstaan die de exploitatie minder flexibel en robuust maken, zou er gewerkt kunnen worden met tussenliggende kopeindpunten. Meest voor de hand liggend hiervoor is het station Haven-Stad. Dit station moet hiervoor uitgebouwd worden naar vier sporen en twee perrons, met een configuratie vergelijkbaar met station Van der Madeweg. Doorgaande reizigers kunnen dan cross-platform overstappen.

Er zijn verschillende varianten mogelijk qua lijnvoering. Het meest extreem zou zijn om treinen uit beide richtingen (West en Oost) op Haven-Stad te laten eindigen, waarmee dit station een dubbel kopeindpunt wordt. Ringlijntreinen eindigen dan op de binnensporen, met een keervoorziening voorbij het station tussen de sporen van de Oostlijn in. Oostlijntreinen eindigen op de buitensporen. Om deze treinen conflictvrij te laten keren, zou één van de sporen over de Ringlijnsporen heen of eronderdoor geleid moeten worden naar een keervoorziening voor de Oostlijn. Een vergelijkbare situatie heeft jarenlang bestaan op metrostation Schiedam Centrum van de Rotterdamse metro.

Hoewel exploitatief wel het meest gunstig, zou zo’n variant voor doorgaande reizigers nadelig uitpakken, en bovendien tot een grote drukte op de perrons leiden. In minder extreme varianten kunnen lijnen uit beide richtingen aan elkaar gekoppeld worden. Omdat er vanaf de Oostlijn meer lijnen (3) rijden dan vanaf de Ringlijn (2), zou nog altijd een deel van de Oostlijntreinen op station Haven-Stad eindigen. Ik heb een tussenvariant uitgewerkt, waarbij alleen lijn 51 als ‘echte’ ringlijn doorgaand is, en de overige lijnen op Haven-Stad eindigen:

De configuratie van station Haven-Stad is meteen voorbereid op verlenging van de Oostlijn naar Zaandam, zoals de keervoorziening bij Schiedam Centrum dat was op de jaren later gerealiseerde aansluiting met de bestaande Hoekse lijn. De uiteindelijke situatie zou er dan als volgt uitzien:

Ten opzichte van de variant van mijn gesprekspartner kent mijn variant meer vervlechting, met name in de vorm van de in eindeloze cirkels rondrijdende lijn 51, en rijden er minder doorgaande treinen tussen West en Oost. De capaciteit richting Zaandam is echter vergelijkbaar en de cross-platformoverstap maakt comfortabel overstappen tussen Ringlijn en Oostlijn voor doorgaande reizigers mogelijk. De tijdelijk door de Ringlijn gebruikte HRN-sporen zouden weer een functie binnen het HRN kunnen krijgen en het bovengrondse gedeelte van Centraal wordt ontlast.


Deze gedurende een gesprek bedachte optimalisaties en faseringen laten zien dat het prima mogelijk is om aan de belangrijkste doelstellingen van het Metropakket te voldoen, maar tegen een lagere prijs. Verdere verlengingen worden bij deze scenario’s bovendien niet uitgesloten. Dat zou realisatie van metro-uitbreidingen in Amsterdam al een stuk kansrijker maken.

Of het ook echt gaat gebeuren? Daarvoor zullen alle betrokken gremia de komende tijd met elkaar aan tafel moeten om te zien wat er mogelijk is en in hoeverre men compromisbereid is. Het is goed om hoog in te zetten. De realiteit is echter vaak een compromis tussen wat men wil, en wat kan.

Het lot van het Metropakket en een spoors alternatief

Het is weer eens hommeles tussen Amsterdam en een aantal landelijke gremia. Het nieuws dat uit het Groeifonds 1,5 miljard zou worden gereserveerd voor verlenging van de Noord/Zuidlijn naar Schiphol, werd al gemengd ontvangen in de stad, omdat hierbij nadrukkelijk géén geld werd gereserveerd voor de sluiting van de Ringlijn. Uit de achterliggende rekenrapporten kwam al naar voren dat de Haagse rekenmeesters weinig onder de indruk waren van het Amsterdamse voorstel.

Nu is er sprake van een ‘botsing’ – dixit NRC – tussen het Nationaal Groeifonds en Amsterdam. Het Parool doet er nog een schepje bovenop, en spreekt van een door het CPB georganiseerde gehaktdag, gemaakt van de Amsterdamse metroplannen. Maar het was wethouder Egbert de Vries die de klap op de vuurpijl gaf. Amsterdam heeft beide metro-uitbreidingen altijd vermarkt als één pakket: het Metropakket. Alleen in samenhang met elkaar zou het zin hebben deze uitbreidingen te bouwen, en anders niet. De Vries ging zover te stellen dat de stad de anderhalf miljard na ontvangst gewoon aan de trajecten zou uitgeven die volgens hem de meeste prioriteit hebben.

De toekomst van het Metropakket lijkt daarmee ineens weer een stuk minder zeker. Met Rutte IV in het vooruitzicht en de naweeën van de coronapandemie die als een molensteen om de OV-nek zullen hangen, zou ik zelfs durven stellen dat de kans momenteel zeer klein is dat ook maar één van deze uitbreidingen realiteit gaat worden. Nu heb ik geen glazen bol, dus we zullen het nieuws even moeten afwachten. Maar laat ik de gelegenheid te baat nemen om eens een alternatief uit te werken.

Doorgaan met het lezen van “Het lot van het Metropakket en een spoors alternatief”

Een diagram van de Noordvleugelsprinter

In mijn vorige post introduceerde ik het concept van de Noordvleugelsprinter: een hoogfrequente sprinterdienst met als hoofdas Haarlem-Amsterdam-Diemen. Dit is een synthese van verschillende ideeën en uitwerkingen uit officiële documenten, zoals het Toekomstbeeld OV 2040. De bij dat artikel getoonde kaart plaatst de Noordvleugelsprinter in regionaal perspectief in combinatie met de overige spoorlijnen. Voor een op de reiziger gerichte kaart is echter een andere invalshoek nodig.

Daarom heb ik een diagram opgesteld, waarop de individuele lijnen te zien zijn waar de Noordvleugelsprinter uit bestaat, en ook de overstapmogelijkheden op overige spoor- en metrolijnen zijn weergegeven.

Dit diagram zou goed passen in een treinstel, bijvoorbeeld boven een deur. Dit is een weergave die je wel vaker ziet: ook in de Amsterdamse metro wordt het metronet op deze gestileerde manier weergegeven. De geografische verhoudingen zijn losgelaten ten gunste van een diagram met passende verhoudingen.

De lijnenloop is slechts één van meerdere mogelijke lijnenlopen, en zodoende indicatief. Alle lijnen hebben op deze kaart hetzelfde gewicht, maar anders dan bij een metronet, waar alle lijnen hoogfrequent zijn, is bij deze lijnenloop sprake van grote verschillen in frequenties: individuele lijnen kunnen van eens per half uur tot acht keer per uur rijden. Om dit onderscheid aan te geven, heb ik gebruik gemaakt van symbolen die per station per lijn aangeven hoe vaak deze lijn daar stopt: twee, vier of acht keer per uur. Dat moet enige informatie aan de reiziger geven of je gerust kunt wachten op de volgende trein (hoogfrequent) of beter op een andere lijn kunt opstappen om bij het eerstvolgende overstapstation op een lijn in de juiste richting over te stappen (laagfrequent).

De lijnen zijn met kleuren gebundeld naar hoofdroute. Rood is de hoofdas van de Noordvleugelsprinter, waarbij alle treinen tussen Haarlem en Diemen over hetzelfde tracé rijden, met een gezamenlijke frequentie van 16 treinen per uur. In blauw zijn de sprinters uit de richting Rotterdam en Breukelen weergegeven, die na Bijlmer ArenA afbuigen richting Diemen Zuid (meer over de hiervoor benodigde infrastructuur in dit artikel) en Weesp. Feitelijk is hier sprake van een meer op Rotterdam gerichte as, maar de individuele lijnen zullen net zo goed gebruikt worden voor reizigers richting Amsterdam uit zowel Breukelen als Flevoland en het Gooi. In oranje is ten slotte de directe verbinding tussen Almere en Utrecht weergegeven.

Bij alle stations die een overstap op andere treinsoorten bieden, heb ik dit aangegeven met een symbooltje: ‘S’ voor andere spoorlijnen (intercity’s, andere sprinters), ‘M’ voor Amsterdamse metrolijnen en ‘R’ voor Randstadraillijnen cq lijnen van de Rotterdamse metro. Om het geheel compleet te maken, heb ik alle lijnen ook van lijnnummers voorzien. Dat is geen volledig uitgewerkte nummering, maar er zit wel een idee achter: alle S0-lijnen zijn op Amsterdam gericht, alle S1-lijnen op Rotterdam en alle S2-lijnen op Utrecht. Het volgnummer geeft binnen die serie het individuele nummer aan, waarbij ik ook op overlap tussen series heb gelet (S01 en S11 lopen bijvoorbeeld parallel aan elkaar). Deze systematiek zou dus voor een Randstadbrede S-nummering gebruikt kunnen worden.

De Noordvleugelsprinter

Ik heb de laatste paar posts aandacht besteed aan mijn ideeën bij de doorontwikkeling en herinrichting van het Randstedelijke spoornet, met een nadruk op investeringen in infrastructuur in Amsterdam. Een globaal idee van een in clusters opgedeeld netwerk beschreef ik in deze post. In deze post ging ik dieper in op de infrastructurele uitbreidingen voor een extra verbinding tussen de stations Bijlmer ArenA, Diemen Zuid en Diemen als onderdeel van een S-bahnachtig netwerk. En in deze post somde ik mijn spoorwensen voor Amsterdam op.

Daarop voortbordurend zoom ik in deze post in op een concept voor een ‘product’ dat gebruik kan maken van deze gewenste infrastructuur en opdeling van het spoornet in clusters: de Noordvleugelsprinter. Dit is de overkoepelende naam voor diverse sprinterdiensten die in de Randstedelijke Noordvleugel rijden. Het idee is gebaseerd op de S-bahnplannen in en rond Amsterdam, met een kerntraject tussen Haarlem en Weesp.

Het Noordvleugelsprinternetwerk (rood). De dunne blauwe lijnen zijn overige treinverbindingen. Hieraan zijn alleen stations weergegeven die ook door de Noordvleugelsprinter worden aangedaan. De dikte van de rode lijnen en de cijfers in bolletjes geven de frequentie op de deeltrajecten aan.

Uitgangspunt van dit product is een hoogfrequente, gehomogeniseerde treindienst. ‘Hoogfrequent’ wil hier zeggen dat ieder station van de Noordvleugelsprinter minstens ieder kwartier in beide richtingen bediend wordt. ‘Gehomogeniseerd’ betekent dat alle treinen hetzelfde stoppatroon hebben. Dat komt dus neer op ‘stoppen op alle tussengelegen stations’.

Hiermee kan op het kerntraject Haarlem – Diemen een frequentie van 16 treinen per uur bereikt worden, vergelijkbaar met de frequentie op het Amsterdamse metrotraject Centraal – Van der Madeweg (in betere tijden). Aan weerszijden van dit kerntraject splitsen de sprinters zich op. Ten westen van Haarlem is de treinenloop relatief eenvoudig, met drie vertakkingen naar Uitgeest, Zandvoort en Den Haag Centraal. De as naar Den Haag Centraal wordt met 8 treinen per uur het vaakst bediend. In principe hebben de sprinters hier ‘het rijk alleen’: ze hoeven hun sporen niet te delen met andere treindiensten (behalve tussen Den Haag Laan van NOI en Centraal, indien hier directe intercity’s blijven rijden). Treinen van al deze takken gaan via Amsterdam Centraal verder naar Diemen.

De treinenloop ten oosten van Diemen is wat complexer. Hier komen niet alleen verbindingen voor die niet via Amsterdam Centraal lopen, maar mengen de sprinters zich ook met andere treinsoorten (sneltreinen en intercity’s). Vanuit Diemen vertakt het kerntraject zich in twee takken: een naar Bijlmer ArenA en Holendrecht, en een naar Weesp (beide 8 treinen per uur). De tak naar Weesp splitst zich na Weesp verder op naar Almere Oostvaarders (4 treinen) en Hilversum (4) treinen. Hilversum is het laatste splitsingspunt met treinen naar Amersfoort Vathorst en Utrecht Centraal, beide 2 keer per uur.

Omdat de frequentie op de twee laatste takken dan te laag zou worden, worden deze aangevuld met extra verbindingen. Vanuit zowel Almere Oostvaarders als Amersfoort Vathorst reden twee treinen per uur via Weesp naar Bijlmer ArenA. Hier rijden deze treinen met een gecombineerde frequentie van 4 treinen per uur door naar Breukelen, Woerden, Gouda en Rotterdam Centraal. De huidige ‘intercity’ tussen Almere en Utrecht wordt onderdeel van de Noordvleugelsprinter en rijdt net als nu ieder half uur tussen Utrecht Centraal en Almere.

Uitsnede van de treinfrequenties rond knooppunt Weesp.

Alle treinen aan een vertakking krijgen hetzelfde eindpunt. In Almere rijden alle sprinters dus door naar Almere Oostvaarders. De stations Lelystad Centrum, Dronten, Kampen Zuid en Zwolle worden door de sneltreinen en intercity’s van en naar Amsterdam Zuid en Schiphol bediend. Amersfoort Vathorst wordt eindpunt voor 4 treinen per uur, evenals Utrecht Centraal, Rotterdam Centraal, Zandvoort en Uitgeest. Van en naar Den Haag Centraal rijden 8 treinen per uur via Leiden en Haarlem.

De Noordvleugelsprinter zorgt niet alleen voor een hoogfrequente treindienst in de Randstedelijke Noordvleugel, met uitlopers naar Den Haag, Rotterdam en Utrecht, maar speelt binnen Amsterdam ook een aanvullende rol op het metronet. Hier krijgt de Noordvleugelsprinter een functie die vergelijkbaar is met de centrale S-bahntrajecten in veel Duitse steden en in Wenen. Met 16 treinen per uur tussen Sloterdijk en Diemen worden alle tussengelegen stations met een metrofrequentie bediend. De aftakking van Diemen naar Diemen Zuid, Bijlmer ArenA en Holendrecht biedt met 8 treinen per uur een hoogfrequente tangentiële verbinding aan die de oostelijke wijken van Amsterdam met elkaar verbindt. De Noordvleugelsprinter kan hiermee een rol spelen in de polycentrische ontwikkeling van de stad.

Nog een PS over een kaart zelf: als basis voor deze kaart heb ik mijn vorig jaar ontwikkelde Systeemkaart gebruikt. Als je dan toch al een template hebt…

Een spoorwenskaart uit Amsterdam

Er zijn de laatste jaren genoeg ontwikkelingen te melden over het spoornet in en rond Amsterdam. De beide hoofdstations van de stad – Centraal en Zuid – moeten aangepakt worden. Vanaf 2023 moet de Airportsprinter een hoogfrequente verbinding tussen Schiphol en Centraal / Zaandam gaan vormen. In 2029 zal een herinrichting van de treindienst tussen Weesp en Amsterdam meer treinen op de OV SAAL-corridor mogelijk moeten maken. Voor de langere termijn wordt werk gemaakt van het verlengen van de Noord/Zuidlijn naar Schiphol en het sluiten van de ringlijn. En in het Toekomstbeeld OV 2040 wordt verder ingegaan op langeretermijnontwikkelingen op spoors gebied.

Mijn eigen ideeën over spooruitbreidingen staan ook nooit stil. Na recente posts over een opdeling van het Hoofdrailnet in ‘clusters’ en mogelijke spooruitbreidingen rond Diemen, besloot ik mijn meest recente ideeën en inzichten eens in een samenvattend spoorbeeld te gieten. Het resultaat staat hieronder: een ‘spoorwenskaart uit Amsterdam’.

Ik heb op deze kaart alle sporen weergegeven die onderdeel vormen van een gewenste sporenlayout in en rond Amsterdam. Grotendeels is dit gebaseerd op de bestaande layout en op concrete plannen voor de nabije toekomst, zoals de spoorwijzigingen in het kader van PHS Amsterdam Centraal en de geplande uitbreiding van station Amsterdam Zuid met een vijfde en zesde treinspoor. Voor de routering van internationale treinen via de HSL-Zuid heb ik me laten inspireren door het onderzoek Stationsopties ZWASH van de Metropoolregio Amsterdam. Gooi hier nog wat eigen ideeën bij, en je hebt mijn ‘spoorwenskaart’.

De spoorwenskaart gaat uit van de realisatie van een aantal projecten: PHS Amsterdam Centraal, met als voornaamste kenmerken de verbouwing van het station en de aanleg van de vrije spoorkruising bij de Dijksgracht; uitbreiding van station Amsterdam Zuid, en de aanleg van de Noord/Zuidlijn naar Schiphol en Hoofddorp en sluiting van de Ringlijn (het ‘metropakket’). De metro-uitbreidingen maken het mogelijk om treinen tussen Schiphol en Centraal geheel te schrappen, en de Westtak daarbij te reserveren voor treinen tussen Zaandam en Schiphol. De Zuidtak kan dan gebruikt worden voor doorgaande treinen (sneltreinen, intercity’s, internationale treinen). Tot slot zullen goederentreinen tussen Rotterdam en de Duitse grens bij Oldenzaal voortaan via Oost-Nederland rijden, waardoor de druk rond Weesp afneemt en daar meer ruimte voor reizigerstreinen ontstaat.

Ik heb deze kaart tot op spoordetail uitgetekend. Voor mij een vrij nieuwe aanpak; normaalgesproken teken ik kaarten uit op lijnniveau. Door nu in te zoomen op de afzonderlijke sporen, wordt ook duidelijker wat er zoal aan het Amsterdamse spoornet moet worden gewijzigd. Ik heb alleen de sporen weergegeven die door reizigerstreinen in de reguliere dienstregeling worden gebruikt. Wisselstraten, keersporen en emplacementen heb ik niet weergegeven. De diverse dubbele vorkaansluitingen die Amsterdam rijk is, heb ik wel volledig uitgetekend, waarbij ik de ongebruikte sporen met een dunnere zwarte lijn heb ingetekend.

De kleuren stellen ‘clusters’ voor. Ze vormen een variatie op de clusters die ik in Een ontvlechting van het Hoofdrailnet nader heb toegelicht. Uitgangspunt is dat deze clusters zoveel mogelijk los van elkaar liggen, al komt dat in de praktijk niet altijd zo uit. Hier heb ik de treinenloop in drie clusters onderverdeeld:

  • Blauw: intercity’s en sprinters op de ‘driehoek’ tussen Zaandam, Schiphol en Bijlmer ArenA, doorrijdend naar Noord-Holland Noord, Utrecht e.v. en Leiden e.v.
  • Rood: internationale treinen, intercity’s en sneltreinen op de HSL-Zuid, de Zuidtak en naar Almere e.v. en Amersfoort e.v.
  • Groen: de ‘S-bahn’ met een centrale route tussen Haarlem en Diemen/Weesp. Het gedeelte tussen Amsterdam Centraal en Haarlem wordt besproken als ‘S-bahn’-cluster in ‘Een ontvlechting van het Hoofdrailnet’ (HRN); de aan te liggen infrastructuur tussen Diemen en Holendrecht wordt in Spoorverbinding Diemen-Bijlmer: infrastructurele uitbreidingen besproken.

Alle perrons heb ik dezelfde kleur als de clusters die eraan stoppen meegegeven. Waar treinen van twee clusters hetzelfde perron gebruiken, heb ik dat met dito kleuren weergegeven. Hetzelfde geldt voor medegebruik van hetzelfde spoor door de treinen van twee clusters.

Waar de bespreking van de clusters van het HRN een hoog-overidee is, en de infrastructurele uitbreidingen tussen Diemen en Bijlmer (cq Holendrecht) op details inzoomt, hangt deze spoorwenskaart daartussenin: er wordt ingezoomd op Amsterdam en gekeken naar de nodige spooraanpassingen en -uitbreidingen om de bovengenoemde clusters te faciliteren. Op de kaart heb ik een vijftal aandachtsgebieden (weergegeven met letters A-E) aangegeven, die ik hieronder toelicht.


A. Internationale treinen via Zuid

De ambitie is uitgesproken om veel meer internationale treinen te laten rijden ter vervanging van het vliegverkeer op de korte afstand. Voor mijn wenskaart heb ik die ambitie geconcretiseerd naar een kwartierdienst voor internationale treinen via de HSL-Zuid: eens per uur een Thalys, eens per uur een Eurostar en ieder halfuur een Beneluxtrein. Voor die extra treinen moet dan wel ruimte komen.

Het is al langer het idee om internationale treinen via de HSL-Zuid niet langer naar Amsterdam Centraal te laten rijden, maar naar Amsterdam Zuid. Dit idee vormt ook de aanleiding voor de wens Amsterdam Zuid met een derde perron uit te breiden, waarmee het station van vier naar zes sporen groeit. In de meest recente voorstellen wordt voorgesteld om internationale treinen op het middenperron te laten beginnen en eindigen. Ten oosten van station Zuid kan dan een emplacement voor deze treinen worden gebouwd tussen de doorgaande sporen in.

Een mooi idee, maar met één nadeel: de sporen van de HSL-Zuid sluiten ten zuiden van Hoofddorp aan op de buitenste sporen van het viersporige baanvak tussen Hoofddorp en Amsterdam Zuid. Dat betekent dus – tenzij er geïnvesteerd wordt in een ongelijkvloerse oplossing – dat de internationale treinen de binnensporen gelijkvloers moeten kruisen. Dit zou op te lossen kunnen zijn door de internationale treinen aan de buitenste perrons van Amsterdam Zuid te laten stoppen, en de treinen vervolgens leeg door te laten rijden naar emplacement Watergraafsmeer. Dat is echter een flinke omweg, en de treinen moeten daarbij nog altijd meerijden met treinen in de dienstregeling over de Zuidtak.

Een alternatief voorstel gaat uit van een nieuw emplacement ter hoogte van Duivendrecht, parallel aan de A2. Dit kost echter extra ruimte, en vereist een extra ongelijkvloerse kruising. Ik heb geprobeerd een goed midden te zoeken. Een locatie tussen de stations Duivendrecht en Diemen Zuid is een mogelijkheid. Lege internationale treinen hoeven dan niet helemaal naar Watergraafsmeer te rijden. Wel zitten ze de reizigerstreinen die op Duivendrecht stoppen dan nog in de weg. Ook zou dit betekenen dat de spoordijk tussen Duivendrecht en Diemen Zuid nóg breder moet worden.

Dus: waarom niet de ruimte zoeken waar deze toch al gebruikt wordt? Zo kwam ik op het idee om het emplacement onder de bovenverdieping van station Duivendrecht te situeren. De treinen die op de onderverdieping van station Duivendrecht stoppen worden dan niet in de weg gereden, want treinen tussen Zuid en het emplacement splitsen ten westen van station Duivendrecht al af. Bovendien is hier ruimte aanwezig. Wel betekent dit dat het bestaande middenperron op het onderste niveau moet worden opgeheven. Voor de treinen die hier nu aan stoppen, kunnen dan zijperrons worden gebouwd. Station Duivendrecht moet dus op de schop voor dit idee, maar dit zou aangepakt kunnen worden in combinatie met de gebiedsuitbreiding rond dit station.

De stations Amsterdam Zuid en Schiphol Airport worden ook uitgebreid om internationale treinen beter af te kunnen handelen. In de studie ‘Stationsopties ZWASH’ wordt al voorgesteld om station Zuid naar acht sporen aan vier perrons uit te breiden, en ook te investeren in een uitbreiding van station Schiphol. Station Zuid heb ik op mijn wenskaart ook achtsporig gemaakt. Daarbij kunnen de buitensporen van de rode cluster gebruik maken van drie perronsporen per richting. Als richtlijn heb ik een frequentie van 16 treinen per uur en richting tussen Schiphol en Zuid aangehouden: vier internationale treinen, acht binnenlandse intercity’s over de HSL-Zuid en vier sneltreinen tussen Schiphol en Almere, die ook op Weesp en Amsterdam RAI stoppen. Op een achtsporig Amsterdam Zuid zouden de internationale treinen van de buitenste sporen (1 en 8) gebruik maken, de binnenlandse intercity’s van de sporen 2 en 7 aan de andere kant van de perrons, en de sneltreinen van de sporen 3 en 6. Daarmee ontstaat ook een cross-platformoverstap tussen deze sneltreinen en de intercity’s tussen Schiphol en Utrecht op de binnensporen (4 en 5). Deze treinen rijden acht keer per uur, waarmee aan ieder perron 12 treinen (4 om 8) stoppen. Dat maakt station Zuid robuust genoeg om een grote toestroom aan reizigers te kunnen verwerken.

Bij Schiphol Airport zullen uitbreidingen een stuk duurder zijn, omdat ze ondergronds onder een in bedrijf zijnde luchthaven moeten plaatsvinden. Ik heb hier gekozen voor een uitbreiding met twee extra buitensporen, ieder met een zijperron. Deze worden dus om het bestaande station heen gebouwd. Deze buitensporen worden gebruikt om de internationale treinen mee af te handelen, die hiermee dus exclusieve perrons krijgen. De bestaande buitenperrons in de huidige configuratie worden hier gebruikt om alle binnenlandse intercity’s over de HSL-Zuid en de sneltreinen tussen Schiphol en Almere op af te handelen (buitensporen) en een cross-platformoverstap te bieden op de treinen over de Westtak (binnensporen), zodat reizigers vanuit Noord-Holland Noord (Zaandam e.v.) een eenvoudige overstap op de binnenlandse treinen over de HSL-Zuid kunnen maken. Het bestaande middenperron wordt gebruikt door de intercity’s van en naar Utrecht.

B. Spooruitbreidingen voor de S-bahn

De aan te leggen sporen voor deze uitbreiding heb ik in detail toegelicht in ‘Spoorverbinding Diemen-Bijlmer: infrastructurele uitbreidingen’. Op de wenskaart is een totaaloverzicht te zien. Te beginnen bij de uitbreiding tussen de stations Holendrecht en Bijlmer ArenA, waar een ongelijkvloerse kruising de sprinters van de binnensporen naar de buitensporen brengt, en de intercity’s vice versa. Hierdoor kunnen de sprinters na Bijlmer ArenA via de bestaande spoorbogen doorrijden naar station Diemen Zuid in plaats van naar station Duivendrecht, waarmee het baanvak Bijlmer ArenA – Amstel – Centraal geheel vrijkomt voor intercity’s en internationale treinen uit Duitsland. De intercity’s zouden de tussengelegen stations alternerend kunnen bedienen; bij een frequentie van 12 treinen per uur bijvoorbeeld acht keer per uur Bijlmer ArenA en Amstel, en vier keer per uur Duivendrecht en Muiderpoort.

Tussen Duivendrecht en Diemen Zuid wordt de spoorbaan uitgebreid naar vier sporen, met op de noordelijke sporen de intercity’s en sneltreinen van en naar Weesp en op de zuidelijke de S-bahn. Ten opzichte van het eerder uitgewerkte voorstel heb ik hier ten oosten van Diemen Zuid een extra verbinding met Weesp toegevoegd. Hiervoor zou het spoor van Diemen naar Diemen Zuid niet onder de bestaande sporen door moeten gaan, maar eroverheen. Dit creëert de ruimte om ook de aftakking van Weesp naar Diemen Zuid ongelijkvloers aan te sluiten.

Op het gezamenlijke baanvak Diemen Zuid – Holendrecht zou hoogfrequent (12 keer per uur) gereden kunnen worden. Tussen Diemen en Diemen Zuid rijdt de S-bahn acht keer per uur; tussen Weesp en Diemen Zuid vier keer per uur. Holendrecht kan gebruikt worden als eindstation voor de sprinters uit Haarlem (via Amsterdam Centraal en Diemen), waarmee om de oostelijke kant van de stad een metro-achtige verbinding ontstaat van acht treinen per uur. Directe treinen tussen Weesp en Holendrecht kunnen na Holendrecht aansluiten op de sprinters naar Woerden en Rotterdam Centraal (vier keer per uur). Vanuit Weesp (e.v.) ontstaat zo een directe verbinding met Bijlmer ArenA.

C. Doorstroomstation Amsterdam Centraal

Niet zozeer een spooruitbreiding, maar eerder een spoorinbreiding. In het project PHS Amsterdam Centraal zal het station al minder doorgaande sporen krijgen. De wijsheid daarvan vormt nog steeds onderwerp van debat, maar in de treinenloop op deze wenskaart zou deze configuratie eigenlijk meer dan voldoende moeten zijn. De crux zit hem in hoe de treinen worden afgehandeld. Nu is Amsterdam Centraal voor veel treinen nog een eindpunt. De meeste sporen zijn daarmee in gebruik als kopsporen. Omdat treinen via hetzelfde spoor terug moeten als waar ze vandaan komen, bieden dergelijke sporen minder capaciteit. Daarom dat je bij grote kopstations vaak ook zoveel perrons hebt. Rijden treinen echter door in dezelfde richting, dan biedt hetzelfde spoor meer capaciteit. Of: voor hetzelfde aanbod heb je per saldo minder sporen nodig.

Centraal moet in het kader van het PHS-project al meer een doorgangsstation worden, waarbij in ieder geval de intercity’s Utrecht-Zaandam en de sprinters Breukelen-Zaandam als onderdeel van de ‘A2-corridor’ doorgaand zijn. Treinen uit Haarlem, Schiphol en Weesp, alsmede de ICE’s uit Duitsland, blijven echter hun eindpunt houden op Centraal. In het Toekomstbeeld OV 2040 wordt al voorgesteld om de treinen uit Haarlem en Weesp aan elkaar te koppelen om een S-bahnsysteem te vormen. Omdat alle intercity’s via Weesp in een ander voorstel al via Amsterdam Zuid moeten gaan rijden, wordt een dergelijke koppeling al eenvoudiger. Met het verlengen van de Noord/Zuidlijn naar Schiphol en het sluiten van de ringlijn vervalt ook de behoefte aan een directe spoorverbinding tussen Centraal en Schiphol via de Westtak. Daarmee wordt Centraal een doorstroomstation, waarbij alleen de ICE’s nog hun eindpunt aan spoor 2 blijven houden.

D. Dubbele vorkaansluiting ten oosten van Weesp

Amsterdam is rijkelijk toebedeeld met dubbele vorkaansluitingen. Ik tel er vijf in het bestaande spoornet:

  • Aan weerszijden van de Westtak: de Hemboog sluit aan op de viersporige lijn naar Zaandam; Riekerpolder Aansluiting sluit aan op de viersporige Zuidtak naar Schiphol.
  • Aan weerszijden van de Utrechtboog: aansluitend op de viersporige Zuidtak, en door station Bijlmer ArenA heen aansluitend op de viersporige lijn naar Breukelen Utrecht.
  • De Gaasperdammer Aansluiting tussen Weesp en Diemen/Diemen Zuid.

Op deze wenskaart heb ik nog een zesde ingetekend ten oosten van Weesp. Deze maakt het mogelijk om op Weesp stoppende treinen (sprinters van de S-bahn en sneltreinen tussen Weesp en Schiphol) te scheiden van intercity’s die aan Weesp voorbijrijden.

In de huidige opzet rijden intercity’s Weesp zoveel mogelijk via de binnensporen voorbij. Sprinters stoppen op de buitenperrons. Deze sprinters zijn zo ingelegd dat ze een cross-platformoverstap bieden. Wie vanuit Centraal komt met een sprinter naar Hilversum en wil overstappen op een sprinter uit Schiphol naar Almere, kan dat op Weesp. Omdat op de vier baanvakken die op Weesp aansluiten sprinters en intercity’s gemengd rijden, is station Weesp een heuse knoop in de dienstregeling. Sprinterreizigers ervaren dit in de dagelijkse praktijk: om intercity’s niet in de weg te rijden, wordt Weesp gebruikt als inhaallocatie. Het gevolg is dat sprinters soms minutenlang stilstaan om de intercity’s te laten passeren.

Vanaf 2029 moet dat verleden tijd zijn. Weesp wordt ontknoopt door tussen Weesp en Centraal alleen nog maar sprinters te laten rijden, en tussen Weesp en Zuid/Schiphol alleen nog maar intercity’s en sneltreinen. Die laatste stoppen ook nog te Weesp om het station de directe verbinding met de Zuidtak te laten behouden. Ook dit voorstel is onderwerp van debat, maar het zal hoe dan ook voor een robuustere dienstregeling én kortere halteertijden voor de sprinters te Weesp zorgen. Het is dan bovendien de bedoeling dat alle sprinters zoveel mogelijk aan de binnenzijde van de perrons gaan stoppen (sporen 2 en 5), zodat de intercity’s van en naar Almere via de buitensporen (1 en 6) kunnen rijden. De eerder voorgenomen uitbreiding van station Weesp met twee extra passeersporen voor deze intercity’s aan weerszijden van het bestaande station is daarmee ook van de baan.

Op zich is dit een prima oplossing, maar met een verdere groei van de treinen op met name de S-bahn op termijn mogelijk onvoldoende. Intercity’s en sneltreinen van en naar Almere zitten elkaar nog altijd in de weg op de buitensporen. Bovendien moeten intercity’s en S-bahntreinen ten westen van Weesp nog altijd de sporen met elkaar delen. Door een vorkaansluiting ten oosten van het station aan te leggen op de plek waar de Flevolijn nu van de Gooilijn aftakt, wordt het mogelijk om treinen die Weesp voorbijrijden al vóór het station te scheiden van treinen die op Weesp stoppen, en vice versa. Deze aansluiting betekent dat het spoor van Almere naar Weesp ook verdiept moet worden, zoals het spoor de andere kant op nu al is. Daarmee kunnen de sprinters uit Naarden-Bussum de intercity’s uit Almere ongelijkvloers kruisen.

E. Extra stations in het westen

Toen ik de bestaande stations op de wenskaart aan het invullen was, viel me op hoe ongelijk de stations over de stad verdeeld zijn. De Noord/Zuidlijn en de stations Centraal en Zuid als scheidslijn nemend, liggen ten oosten van deze lijn negen stations (Muiderpoort, Amstel, Duivendrecht, Bijlmer ArenA, Holendrecht, RAI, Science Park, Diemen en Diemen Zuid) en ten westen maar twee: Sloterdijk en Lelylaan. De realisatie van de S-bahn met een homogeen stoppatroon maakt extra stations aan deze lijn mogelijk. Ook aan de Westtak kunnen extra stations geopend worden.

Om met die laatste te beginnen: met de introductie van de Airportsprinter zullen de intercity’s direct van de Westtak verdwijnen. Internationale treinen zullen nog een tijdje van de Westtak gebruik blijven maken tot het derde perron bij Amsterdam Zuid gereed is. Omdat op de Westtak een meer gehomogeniseerd stoppatroon ontstaat, worden extra stations ook mogelijk. Hier heb ik er twee ingetekend, die ook al in officiële studies zijn opgedoken. Ter hoogte van metrostation Jan van Galenstraat komt station ‘Sloterplas’; ter hoogte van station Heemstedestraat komt station ‘Schinkel’. Op deze wenskaart is de Airportsprinter alweer verleden tijd. Toch kunnen deze stations ook dan nog van meerwaarde zijn om de westkant van de stad een frequente directe aansluiting met Schiphol te bieden.

Aan de S-bahn heb ik ook twee extra stations ingetekend: een ter hoogte van Geuzenveld, en een ter hoogte van het Westerpark. Dat laatste station zou ter hoogte van de kruising met het Overbrakerpad gerealiseerd kunnen worden, en dichterbij het Westerpark liggen dan het geplande metrostation aan de gesloten ringlijn aan de Transformatorweg. Door de hoge frequentie van de S-bahn en de relatief korte stationsafstanden, kan deze lijn in Amsterdam een metro-achtige rol invullen, vergelijkbaar met de S-bahnlijnen in Berlijn.


De hamvraag: hoeveel kans maakt deze wenskaart om ooit realiteit te worden? Ik denk zeker niet dat alles werkelijkheid zal worden. De opening van extra stations aan de Westtak dicht ik een redelijke kans toe. Doorstroomstation Amsterdam Centraal is in combinatie met de S-bahn ook een goede oplossing om meer treinverkeer mogelijk te maken. Daar waar flink geïnvesteerd moet worden (extra perrons op Zuid en Schiphol, nieuwe spoorinfrastructuur tussen Holendrecht en Diemen/Weesp, een extra vorkaansluiting ten oosten van Weesp) acht ik de kans op realisatie vooralsnog klein. De wensen om meer treinverkeer mogelijk te maken zijn er wel, maar de bereidheid om daarvoor diep in de buidel te tasten is er vooralsnog niet.

Of aan dat laatste met de meest recente verkiezingsuitslagen iets gaat veranderen, waag ik te betwijfelen. Ik denk dat Amsterdam in zijn handjes mag knijpen als de Noord/Zuidlijn naar Schiphol verlengd wordt. Sluiting van de ringlijn is dan mooi meegenomen. Een derde perron zal er ook wel komen bij station Zuid, maar dan zal het met investeringen in nieuw spoor in en rond Amsterdam wel weer een tijdje gedaan zijn.

Of toch niet? Langzaam begint het besef in te dalen dat het spoor een rol kan vervullen in het mobiel houden van Nederland zonder alle nadelen van het autoverkeer. De coronacrisis biedt ook een kans om ‘anticyclisch’ te investeren. Geld lenen is nog altijd spotgoedkoop, en anticyclische investeringen kunnen helpen om de economie weer op gang te brengen. Misschien dat in de nabije toekomst de sterren dan toch een stuk gunstiger staan voor spooruitbreidingen, waarbij dat uiteraard niet alleen voor Amsterdam hoeft te gelden.

Spoorverbinding Diemen-Bijlmer: infrastructurele uitbreidingen

Eind 2019 heb ik een visie op het Amsterdamse spoornet opgesteld, die deels in reactie volgde op de regionale uitwerking van de provincie Noord-Holland van het OV Toekomstbeeld 2040. Onderdeel van deze regionale uitwerking – en geïntegreerd in mijn visie – was een nieuwe spoorverbinding tussen de stations Diemen en Amsterdam Bijlmer ArenA. Dat zou de mogelijkheid bieden sprinters vanuit Breukelen ná Bijlmer ArenA voortaan via de spoorlijn tussen Diemen en Amsterdam Centraal te leiden. De spoorlijn tussen Bijlmer ArenA en Centraal via Amstel zou daarmee geheel vrijkomen voor een hoogfrequente intercity (12x per uur).

Onderdeel van mijn visie was al de ontvlechting van de intercity’s en sprinters tussen Weesp en Amsterdam: intercity’s rijden door naar Amsterdam Zuid en Schiphol; sprinters naar Amsterdam Centraal. Een soortgelijk voorstel werd vorig jaar gedaan door ProRail. Vanaf 2029 zouden de sprinters en intercity’s tussen Weesp en Amsterdam ‘ontvlochten‘ moeten worden. Voor de langere termijn wordt in het kader van het nationale Toekomstbeeld OV 2040 gekeken naar een ‘S-bahn‘ tussen Haarlem, Amsterdam Centraal en Weesp, die alleen door sprinters gebruikt zou worden. Een dergelijke ontvlechting van dit baanvak zou een hoge frequentie (tot 16x per uur) mogelijk maken.

De spoorverbinding Diemen-Bijlmer komt in deze recente voorstellen niet meer voor. Toch lijkt me dit een interessante verbinding. Het zou alle schaarse ruimte op het baanvak Bijlmer-Amstel-Centraal vrijspelen voor een hoogfrequente intercity. Bovendien zou het een directe verbinding tussen het oosten van de stad (Muiderpoort, Science Park, Diemen en Diemen Zuid) en het zuidoosten (Bijlmer ArenA, Holendrecht) opleveren. Deze verbinding vereist echter ook de nodige infrastructurele uitbreidingen. In de regionale uitwerking wordt daarbij over een bedrag van een half miljard euro gesproken, en dat is exclusief uitbreiding van de stations Muiderpoort en Bijlmer à 110 miljoen euro.

Infrastructuur

Los van de kosten en de baten, leek het me sowieso eens interessant om te kijken hoe de vereiste nieuwe infrastructuur is in te passen. Daarbij heb ik de nieuwe verbinding opgedeeld in drie gebieden:

  • De spoorboog tussen de stations Diemen en Diemen Zuid;
  • Uitbreiding van het baanvak Diemen Zuid – aansluiting Venserpolder naar Bijlmer ArenA;
  • Ongelijkvloerse aansluiting op de middensporen (sprinter) van het baanvak Bijlmer ArenA – Breukelen.

Er ligt nu al een spoorboog vanaf Diemen Zuid naar het opstelterrein Watergraafsmeer. Deze is echter enkelsporig, en gaat met een ruime boog om station Diemen heen. Tussen deze boog en de studentenflats in is nog een ruimtereservering voor een spoorboog te ontwaren, die echter bedoeld was voor de metro. Deze reservering is mogelijk te krap, en zou erg dicht langs de bebouwing voeren. Sowieso zal voor een hoge frequentie een ongelijkvloerse aansluiting op de spoorlijn Diemen-Amsterdam Centraal nodig zijn. Daarom lijkt een ruim bemeten boog hier de beste oplossing, waarbij deze deels op/onder het braakliggend terrein in de huidige sporendriehoek komt te liggen.

De gele lijnen zijn hier de nieuwe sporen van de boog. Het spoor van Diemen naar Diemen Zuid kan op dezelfde hoogte als de bestaande spoorbaan Diemen-Weesp blijven liggen, en hoeft pas de diepte in bij het passeren van de spoorbaan Diemen Zuid-Weesp (blauw). Het spoor van Diemen Zuid naar Diemen moet ook de spoorbaan Diemen-Weesp ongelijkvloers kruisen, alsmede de rangeerverbinding van/naar de Watergraafsmeer. Dit kan door onder de spoorbaan Diemen-Weesp door te gaan, ten oosten van het viaduct van de rangeerboog over de spoorbaan Diemen-Weesp. Daardoor is er genoeg lengte om het spoor weer op dezelfde hoogte als de spoorbaan Diemen-Weesp te laten komen vóór het binnenrijden van het station Diemen. Dit station komt ten westen van de (ongelijkvloerse) kruising met de Ouddiemerlaan te liggen.

Het baanvak Diemen Zuid-Venserpolder wordt viersporig, om de intercity’s tussen Weesp en Duivendrecht te scheiden van de sprinters tussen Diemen Zuid en Bijlmer ArenA. Er is hier sprake van een lijnbedrijf, waarbij de intercity’s op een nieuw aan te leggen spoorbaan ten noorden van de bestaande komen te rijden (blauw) en de sprinters gebruik maken van het bestaande baanvak (geel). Station Diemen Zuid wordt hier dus voortaan door de sprinters Diemen-Bijlmer bediend. Eventueel kan er een tweede perron voor de intercity’s komen, zodat er een overstapmogelijkheid tussen beide lijnen blijft bestaan.

De aansluiting van de nieuwe sprintersporen op de bestaande binnensporen van het viersporige baanvak tussen Bijlmer ArenA en Breukelen zou met een nieuwe spoorboog kunnen: de ‘Venserboog’. De inpassing van deze boog zal geen sinecure zijn vanwege de kluwen aan al aanwezige spoorinfrastructuur, waaronder de Utrechtboog. Bovendien liggen er al twee spoorbogen, die echter aansluiten op de buitensporen van het baanvak Bijlmer-Breukelen. In plaats van een nieuwe Venserboog, kan een oplossing ook gezocht worden in het gebruikmaken van deze bestaande bogen in combinatie met een ongelijkvloerse kruising van sprinter- en intercitysporen tussen Bijlmer ArenA en Holendrecht. Het zoekgebied voor zo’n oplossing heb ik hieronder met geel aangegeven (links de perrons van Bijlmer ArenA; rechts die van Holendrecht).

Kijkend vanuit Holendrecht migreren de sprinters dan van de binnen- naar de buitensporen, en de intercity’s vice versa. Dat betekent dat op station Bijlmer ArenA de sprinters voortaan op de twee buitenperrons (zijperrons) gaan stoppen. De intercity’s stoppen dan op de middenperrons, waarbij ook een overstapmogelijkheid geboden kan worden tussen intercity’s van/naar Zuid en Schiphol, en intercity’s van/naar Centraal.

Treindiensten

Deze nieuwe spoorverbinding zal geheel door sprinters gebruikt worden, waarmee een directe verbinding ontstaat tussen Breukelen, Bijlmer ArenA, Diemen Zuid, Diemen en Amsterdam Centraal. Een doorkoppeling aan de S-bahn naar Haarlem en verder, samen met de sprinters uit Weesp, ligt voor de hand. Vanuit Breukelen rijden de Sprinters naar Woerden, Gouda en Rotterdam Centraal – de huidige verbinding volgend.

In de regionale uitwerking, maar ook in andere netwerkscenario’s van het Toekomstbeeld, wordt doorgaans uitgegaan van vier sprinters per uur. Dat is voor de doorgaande verbinding waarschijnlijk voldoende – nu is hier nog sprake van een halfuursdienst. Om ook binnen Amsterdam een rol van betekenis te spelen, ligt in ieder geval op de route Amsterdam Centraal-Diemen-Holendrecht een hogere frequentie voor de hand: 6 à 8 keer per uur zou hier een metro-achtige verbinding opleveren, waarmee de S-bahn binnen Amsterdam een aanvulling op het hoogfrequente metronet biedt. De tail tracks ten zuiden van Holendrecht kunnen gebruikt worden om deze extra treinen te laten keren.

Momenteel worden de besproken baanvakken ook gebruikt door goederentreinen tussen Rotterdam en de grensovergang Oldenzaal. In de toekomst moeten deze treinen via de Betuweroute en een nieuwe route door Oost-Nederland gaan rijden. Deze nieuwe route is randvoorwaardelijk voor een optimale benutting van de spoorverbinding tussen Diemen en Bijlmer ArenA, omdat er dan geen rekening meer met goederenpaden hoeft te worden gehouden.

Een ontvlechting van het Hoofdrailnet

Het Toekomstbeeld OV 2040 is weer een stapje concreter geworden met de vrijgave van de Ontwikkelagenda Toekomstbeeld OV. In deze agenda worden de ontwikkelingen die nodig zijn voor realisatie van de in het Toekomstbeeld geschetste ambities verder uitgewerkt. De nadruk ligt daarbij op de doorontwikkeling van het Hoofdrailnet (HRN), waarbij dit complexe netwerk in verschillende ‘clusters‘ is opgeknipt, om per cluster de mogelijke investeringen te onderzoeken en op kosten en baten te kunnen beoordelen.

De realisatie van de Ontwikkelagenda hangt af van de realisatie van een aantal cruciale bouwstenen. Zo spelen de metro-uitbreidingen in Amsterdam een belangrijke rol: de verlengde Noord/Zuidlijn moet ruimte vrijmaken in de Schipholtunnel voor treinen op het HRN, evenals de sluiting van de Ringlijn. De rol van de Westtak en de Zuidtak kan daarmee meer op de regionale, nationale én internationale treinen worden toegespitst. Het verder ontvlechten van de treinenloop in en rond Amsterdam krijgt vorm in de hoedanigheid van een ‘S-bahn’: een hoogfrequente sprinterdienst met een hoofdas tussen Weesp, Amsterdam Centraal en Haarlem. In de zuidelijke Randstad moet geïnvesteerd worden in de Citysprinter, die over eigen spoor tussen Den Haag Centraal, Rotterdam Centraal en Dordrecht moet gaan rijden.

Voor al deze – en andere – bouwstenen zijn grootschalige investeringen nodig. Ze bieden echter de ruimte om het aantal treinen flink uit te breiden. De tienminutentrein is al frequent; in het Toekomstbeeld wordt gesproken over nóg hogere frequenties van acht tot zelfs twaalf treinen per uur. De trein gaat zich op het HRN daarmee steeds meer als metro gedragen, wat bij een compact en dichtbevolkt land als Nederland goed past.

Wat voor dienstregeling zou er op het HRN mogelijk zijn, als alle investeringen in de Ontwikkelagenda gerealiseerd worden? Daar worden in de analyse van de clusters diverse voorstellen voor gedaan. Mij valt daarbij op dat de daarbij gekozen benadering enerzijds focust op de fysieke component: de infrastructuur en de investeringen die daarin gedaan moeten worden, en anderzijds focust op de meer individuele lijnen die hier dan vervolgens gebruik van kunnen maken. Een analyse op een niveau ‘ertussenin’ komt niet echt uit de verf, waardoor een totaalplaatje mist vanwaaruit een verder uitgewerkte lijnenloop kan worden opgesteld.

Dit sluit ook aan op hoe het huidige HRN is ingericht: er is sprake van een sterke mate van vervlechting. Die opzet heeft als voordeel dat er zoveel mogelijk directe verbindingen worden aangeboden. Nadeel is dat de dienstregeling iedere keer weer een hele puzzel is, en dat verstoringen op een baanvak op diverse treindiensten en andere baanvakken kunnen doorwerken. Met het voornemen alleen maar frequenter te gaan rijden, wordt een vervlochten netwerk steeds minder robuust.

Dit is dan ook mijn uitgangspunt geweest bij een schets van hoe het HRN meer ‘ontvlochten’ zou kunnen worden. Dit is geen echte ontvlechting zoals voor de Amsterdamse metro wordt voorgesteld, want daarvoor is en blijft het HRN te complex. Ontvlechting is ook geen doel op zich, maar een middel om hogere frequenties en een robuustere dienstregeling mogelijk te maken.

Op basis van de in de Ontwikkelagenda voorgestelde investeringen die ik hierboven heb benoemd, heb ik het HRN in een aantal deelnetwerken opgesplitst. Ik heb me hierbij alleen op de lijnen die in de Randstad rijden geconcentreerd; onderstaande kaart is dus niet het gehele spoornet van Nederland. Als basis heb ik de Spoorkaart van NS gebruikt.

Het Randstedelijke gedeelte van het HRN met de uitlopers naar de rest van Nederland heb ik in een vijftal deelnetwerken opgedeeld:
  • Noord/Zuid (blauw): dit netwerk bestaat uit de twee noord-zuidassen Eindhoven-Utrecht-Amsterdam en Schiphol-Leiden-Den Haag-Rotterdam-Dordrecht. Beide noord-zuidassen zijn met elkaar verbonden in Amsterdam, waar van de Westtak, de Zuidtak en het baanvak Bijlmer-Sloterdijk gebruik wordt gemaakt, en in Noord-Brabant via het baanvak Breda-Tilburg. De spoorlijnen vanuit de kop van Noord-Holland naar Zaandam, de lijn Lage Zwaluwe-Vlissingen, de lijnen vanuit Eindhoven naar Zuid-Limburg en de lijn Utrecht-Arnhem-Nijmegen, vormen de uitlopers van het Noord/Zuidnet.
  • Oost/West-HSL-Brabant (roze): dit netwerk is het oost-westgerichte gedeelte met het draaipunt rond Weesp, met takken naar Amsterdam Centraal en Amsterdam Zuid/Schiphol. Na Schiphol sluit dit netwerk aan de op de HSL, naar Rotterdam, Breda, en vanaf daar door Noord-Brabant naar Eindhoven en Venlo. Ten oosten van Weesp waaiert het netwerk uit naar Flevoland, Zwolle en de noordelijke provincies, Amersfoort en het oosten, en via Hilversum naar Utrecht.
  • Noord/Midden (donkergroen): dit is het Middennet, met als draaischijf Utrecht Centraal. Vanuit hier waaiert het netwerk uit naar Amersfoort, Zwolle en de noordelijke provincies, naar het westen naar Leiden, Den Haag Centraal en Rotterdam, en naar het zuiden naar Houten en Tiel. De lijn Rotterdam Centraal-Amsterdam via Gouda, Woerden en Breukelen vormt ook onderdeel van dit netwerk.
  • Citysprinter (oranje): dit is de losliggende sprinterlijn Den Haag Centraal-Rotterdam-Centraal-Dordrecht. Het baanvak voor deze lijn is al grotendeels viersporig. In het kader van de Ontwikkelagenda moet het gedeelte tussen Rijswijk en Schiedam ook viersporig worden. Hierna zal de Citysprinter gebruik maken van de twee westelijke sporen van dit geheel viersporige baanvak; de intercity’s en HSL-treinen (ten zuiden van Rotterdam Centraal) rijden dan over de oostelijke sporen. Hiermee wordt een ‘lijnbedrijf’ mogelijk, en wordt het aantal noodzakelijke investeringen in infrastructuur (ongelijkvloerse kruisingen) geminimaliseerd.
  • S-bahn (citroengeel): dit is het westelijke stuk van de voorgestelde S-bahn Haarlem-Amsterdam Centraal-Weesp, tussen Haarlem en Amsterdam Centraal. Ten westen van Haarlem waaiert deze lijn uit naar Uitgeest, Zandvoort en Den Haag Centraal via Leiden.

Uitgangspunt bij deze opdeling is geweest om netwerken te creëren die infrastructureel los van elkaar liggen. Het invullen van een dienstregeling wordt daarmee eenvoudiger, omdat er minder rekening met in elkaar doorwerkende lijnen hoeft te worden gehouden. Er is een eenvoudiger treinenloop mogelijk, die hogere frequenties toestaat en een robuustere uitvoering van de dienstregeling mogelijk maakt. Het netwerk komt grotendeels overeen met de huidige treinenloop en met voorstellen in de Ontwikkelagenda. Een aantal opvallende verschillen wil ik eruit lichten:

  • De ‘S-bahn’ rijdt tot Amsterdam Centraal. Dit creëert de mogelijkheid een ‘sprinter only’-netwerk op te zetten dat van geheel eigen infrastructuur gebruik kan maken. Zou de lijn gekoppeld worden aan de lijn naar Weesp, dan treedt er ten oosten van Weesp alsnog vermenging op met intercitydiensten. Bovendien kan de frequentie van de S-bahn dan onafhankelijk van de frequentie op het baanvak Amsterdam Centraal-Weesp bepaald worden.
  • Den Haag Centraal wordt vanuit Haarlem, Amsterdam (via de S-bahn) en Rotterdam (via de Citysprinter) alleen nog bereikbaar per sprinter. Reizigers die sneller willen zijn, moeten dan overstappen in Leiden of op Den Haag HS. Deze opzet biedt als voordeel dat beide sprinternetwerken geheel los kunnen worden gelegd. De S-bahn uit Haarlem hoeft zijn baanvak niet meer te delen met treinen uit Schiphol; de Citysprinter rijdt tussen Den Haag HS en Den Haag Centraal over eigen spoor. Hiermee vervalt de noodzaak tot investering in een ongelijkvloerse oplossing tussen beide Haagse hoofdstations. Bovendien kan de frequentie op de Citysprinter dan nog verder omhoog. Alle intercitytreinen via Den Haag rijden dan op de doorgaande Noord/Zuid-as tussen Den Haag HS en Leiden.
  • Treinen uit Breda die eenmaal de HSL op draaien, blijven op de HSL. Er wordt na Rotterdam Centraal dus niet meer doorgereden naar Den Haag.
  • Bij Amersfoort worden de doorgaande treinen uit Amsterdam en Utrecht ook ontvlochten: alle treinen uit Amsterdam rijden naar Deventer en verder; alle treinen uit Utrecht naar Zwolle en verder.
  • De sprinter Rotterdam Centraal-Breukelen rijdt niet verder dan Amsterdam Bijlmer. Dit zal een extra infrastructurele investering vereisen die in de Ontwikkelagenda niet voorkomt, omdat ten noorden van Bijlmer nu geen keervoorziening is. Omdat de metrosporen hier nog tussen liggen, zal dit een ongelijkvloerse oplossing moeten worden. Hiermee wordt echter wel meer ruimte voor intercity’s tussen Utrecht en Amsterdam Centraal geboden.

Geheel los van elkaar liggen deze netwerken niet. Waar sporen gedeeld worden, heb ik dat met gestippelde lijnen aangegeven. Dit betreft de lijnen naar de noordelijke provincies voorbij Zwolle, de aansluiting van het baanvak Hilversum-Utrecht op de sprintersporen Amsterfoort-Utrecht, het tweesporige baanvak Houten-Geldermalsen, de Willemsspoortunnel en het baanvak Breda-Tilburg. Daarnaast zullen treinen van deze netwerken buiten de Randstad hun sporen nog moeten delen met regionale sprinternetwerken. Ook de intercityverbinding Zwolle-Roosendaal staat op deze kaart niet weergegeven, al wordt deze in de diverse lijnvoeringsmodellen in de Ontwikkelagenda ook omgeleid naar en ingekort tot Eindhoven.

De opsplitsing van het HRN in grotendeels losliggende netwerken zoals hierboven geschetst, is voor een praktische uitwerking waarschijnlijk te radicaal. Een aantal verbindingen vervalt, met name de intercityverbindingen vanuit Den Haag Centraal naar Amsterdam en Rotterdam. Op een aantal verbindingen zal vaker overgestapt moeten worden, wat de druk op transferknooppunten zal vergroten. En uiteindelijk is een dienstregeling in de praktijk altijd een compromis tussen wat vanuit een netwerkstandpunt de meest robuuste dienstregeling oplevert, en wat vanuit reizigersoogpunt het grootste aantal directe verbindingen betekent.

Aan de andere kant kan deze opsplitsing voor de langere termijn wellicht een antwoord op een al lang uitstaande vraag bieden: blijft het HRN door één partij (NS) geëxploiteerd worden, of laten we ook andere partijen toe op het netwerk? Het opknippen van het HRN in losliggende deelnetwerken kan – mits er strenge concessie-eisen worden opgesteld – een mogelijke richting bieden om het HRN door meerdere partijen te laten exploiteren.

De oostwesttramtunnel doorgerekend

In november 2019 dienden een aantal Amsterdamse raadsleden een motie in om de mogelijkheden van een oostwesttramtunnel nader te onderzoeken. De opstellers van de motie wilden vooral weten of een tram- of premetrotunnel tot een betere MKBA-score zou leiden dan een volledige Oost/Westmetrolijn. Hoewel zo’n metrolijn veel baten zou hebben, waren de kosten (6 à 7 miljard euro) die uit recente onderzoeken naar voren kwamen ook navenant hoog.

Begin dit jaar is het resultaat van dit onderzoek gepubliceerd. De belangrijkste conclusie is dat een tram- of premetrotunnel weliswaar goedkoper valt aan te leggen dan een volledige metrolijn, maar dat deze oplossing niet tot een betere MKBA-score zouden leiden. Bovendien komt uit het onderzoek naar voren dat een tram of premetro (geëxploiteerd met trams van 60 meter lengte) onvoldoende capaciteit bieden voor de verwachte vervoersvraag, waar een metro dit wel biedt. Tot slot zou een premetro op de langere termijn zelfs een slechtere MKBA-score hebben dan een direct als metro aangelegde lijn. Niet alleen zou realisatie van de volledige metrolijn langer duren; gedurende de ombouw zou de al gerealiseerde tunnel niet gebruikt kunnen worden, wat tot langdurige hinder en capaciteitstekort zou leiden.

Op mijn blog heb ik eerder mijn eigen varianten op zo’n tramtunnel de revue laten passeren (hier en hier). Enig idee van wat zo’n tunnel zou kosten en wat het zou opbrengen had ik uiteraard niet. Daarom is het huidige onderzoek zeer welkom. En hoewel de kans op realisatie van de onderzochte alternatieven zeer gering lijkt, vind ik ze op zichzelf toch interessant genoeg om ze aan een nadere beschouwing te onderwerpen.

Doorgaan met het lezen van “De oostwesttramtunnel doorgerekend”

De Amsterdamse metro breidt uit naar de regio

Toen ik anderhalf jaar geleden mijn serie ‘Op zoek naar het zesde grote railproject‘ schreef, had ik niet kunnen bedenken dat de ontwikkelingen daarna zó snel zouden gaan. De verlenging van de Noord/Zuidlijn naar Schiphol (en Hoofddorp) én het sluiten van de ‘kleine ring’ zijn vandaag de dag niet langer een kwestie van óf, maar van wanneer.

Een ander metroproject dat in meerdere visies op de toekomst wordt genoemd, is de IJmeerlijn. Deze aftakking van het bestaande metronet bij station Diemen-Zuid moet IJburg en Almere aansluiten op de metro, middels een brug of tunnel via het IJmeer.

In de nog te verschijnen Omgevingsvisie 2050 duikt nog een interessante uitbreiding van het metronet op: een verlenging naar Zaandam. Die is natuurlijk al eens eerder voorbijgekomen als aftakking van de Noord/Zuidlijn bij het (toekomstige) station Sixhaven. In de genoemde Omgevingsvisie wordt echter een aftakking van de te sluiten Ringlijn voorgesteld, waarmee de metro naar Zaandam in feite als verlenging van de Oostlijn zou worden gerealiseerd.

Met de Noord/Zuidlijn naar Schiphol en Hoofddorp, de IJmeerlijn naar Almere en de Oostlijn naar Zaandam, krijgt het nu nog stedelijke Amsterdamse metronet een regionaal karakter. In Rotterdam is dat al realiteit, al moet daarbij aangetekend worden dat dit vooral werd bereikt door bestaande spoorlijnen (Hofpleinlijn en Hoekse lijn) in het Rotterdamse metronet te integreren.

Dit regionale toekomstscenario inspireerde mij om een nieuwe kaart te maken van een toekomstig ‘Groot-Amsterdams’ metronet. Gebaseerd op mijn bestaande metrokaart die ook op Wikipedia is te vinden, heb ik het netwerk in drie hoofdlijnen opgedeeld: De Noord/Zuidlijn van Noord naar Hoofddorp, de Zaan/Oostlijn van Zaandam (station Kogerveld) naar Gein en de Ring/IJlijn van Haven-Stad naar Gaasperplas/Almere (de enige lijn met een vertakking).

De toekomstige stations en stationsnamen zijn zoveel mogelijk gebaseerd op bestaande bronnen. De kaart toont geen exacte lijnenloop, maar eerder een structuurnet: het benadrukt dat dit toekomstige net uit drie hoofdlijnen bestaat waarmee zowel stad als regio worden bediend.

Er zijn vele mogelijkheden qua lijnvoering. Als bovenstaande weergave zou worden aangehouden, betekent dat een volledig ontvlochten netwerk. Dat zou het meest robuuste netwerk opleveren, de mogelijkheid bieden op iedere hoofdlijn met een eigen frequentie te rijden, onafhankelijk van die op de andere hoofdlijnen, en het aantal metro’s naar de regio te maximaliseren. Daarin zit ook een voordeel van de metro naar Zaandam als verlenging van de Oostlijn in plaats van als vertakking van de Noord/Zuidlijn: alle metro’s van de Oostlijn kunnen naar Zaandam doorrijden, waar dat bij de Noord/Zuidlijnvertakking per definitie niet kan.

Varianten waarbij vervlechting wordt aangehouden blijven echter ook prima mogelijk. Bij de volledig ontvlochten variant hierboven zou bijvoorbeeld altijd overgestapt moeten worden op Haven-Stad voor doorgaande reizigers op de gesloten Ringlijn. Een lijnvoeringsvariant waarbij ook doorgaande treinen blijven rijden, is echter prima denkbaar. Dit zou weliswaar minder treinen naar Zaandam tot gevolg hebben, maar ook tot minder overstappen op Haven-Stad leiden.

Niet weergegeven op deze kaart is de Oost/Westlijn. Ik acht de kans dat deze lijn er ooit komt heel onwaarschijnlijk. Aan het regionale netwerk zou de Oost/Westlijn ook weinig toevoegen; hooguit zou een scenario interessant zijn waarbij de IJmeerlijn wordt aangesloten op de Oost/Westlijn in plaats van de Ringlijn, waarmee je ook geen vertakkingen in je metronet meer hebt. Bovenstaand netwerk is zónder dure, nieuwe hoofdlijn echter een reële toekomstoptie.

Blijft de vraag: waarom zou je het doen? Een regionale metro zou als voordeel hebben dat reizigers die nu nog in Sprinters zitten, van de metro gebruik zouden kunnen maken. Dat zou op zijn beurt weer ruimte op het spoor bieden om meer intercity’s en internationale treinen te laten rijden. Precies die gedachte zit achter de verlenging van de Noord/Zuidlijn naar Schiphol. Hiermee zouden veel minder of zelfs geen Sprinters meer tussen Amsterdam en Schiphol hoeven te rijden. De vrijgekomen paden kunnen gebruikt worden door treinen die reizigersstromen op de langere afstand bedienen. De IJmeerlijn zou het overvolle spoor tussen Amsterdam en Almere/het Gooi lucht geven; de aftakking naar Zaandam zou – naast de ontwikkeling van Haven-Stad – verlichting op het spoor tussen Zaandam en Amsterdam Centraal kunnen bieden.

Uit de knoop bij Weesp

Paniek in Amersfoort begin oktober, toen staatssecretaris Van Veldhoven bekend maakte dat per 2029 de directe intercity tussen Amersfoort en Amsterdam Centraal zal verdwijnen. In de plaats daarvan komen sprinters op deze verbinding te rijden. Alle intercity’s gaan vanaf dat moment naar Amsterdam Zuid. Het nieuws sloeg in als in bom in Utrechts tweede stad, en leidde zelfs tot Kamervragen. Want Amersfoort afgesneden van de hoofdstad? Dat kan natuurlijk niet!

Wat is er precies aan de hand?

Doorgaan met het lezen van “Uit de knoop bij Weesp”