Spoorverbinding Diemen-Bijlmer: infrastructurele uitbreidingen

Eind 2019 heb ik een visie op het Amsterdamse spoornet opgesteld, die deels in reactie volgde op de regionale uitwerking van de provincie Noord-Holland van het OV Toekomstbeeld 2040. Onderdeel van deze regionale uitwerking – en geïntegreerd in mijn visie – was een nieuwe spoorverbinding tussen de stations Diemen en Amsterdam Bijlmer ArenA. Dat zou de mogelijkheid bieden sprinters vanuit Breukelen ná Bijlmer ArenA voortaan via de spoorlijn tussen Diemen en Amsterdam Centraal te leiden. De spoorlijn tussen Bijlmer ArenA en Centraal via Amstel zou daarmee geheel vrijkomen voor een hoogfrequente intercity (12x per uur).

Onderdeel van mijn visie was al de ontvlechting van de intercity’s en sprinters tussen Weesp en Amsterdam: intercity’s rijden door naar Amsterdam Zuid en Schiphol; sprinters naar Amsterdam Centraal. Een soortgelijk voorstel werd vorig jaar gedaan door ProRail. Vanaf 2029 zouden de sprinters en intercity’s tussen Weesp en Amsterdam ‘ontvlochten‘ moeten worden. Voor de langere termijn wordt in het kader van het nationale Toekomstbeeld OV 2040 gekeken naar een ‘S-bahn‘ tussen Haarlem, Amsterdam Centraal en Weesp, die alleen door sprinters gebruikt zou worden. Een dergelijke ontvlechting van dit baanvak zou een hoge frequentie (tot 16x per uur) mogelijk maken.

De spoorverbinding Diemen-Bijlmer komt in deze recente voorstellen niet meer voor. Toch lijkt me dit een interessante verbinding. Het zou alle schaarse ruimte op het baanvak Bijlmer-Amstel-Centraal vrijspelen voor een hoogfrequente intercity. Bovendien zou het een directe verbinding tussen het oosten van de stad (Muiderpoort, Science Park, Diemen en Diemen Zuid) en het zuidoosten (Bijlmer ArenA, Holendrecht) opleveren. Deze verbinding vereist echter ook de nodige infrastructurele uitbreidingen. In de regionale uitwerking wordt daarbij over een bedrag van een half miljard euro gesproken, en dat is exclusief uitbreiding van de stations Muiderpoort en Bijlmer à 110 miljoen euro.

Infrastructuur

Los van de kosten en de baten, leek het me sowieso eens interessant om te kijken hoe de vereiste nieuwe infrastructuur is in te passen. Daarbij heb ik de nieuwe verbinding opgedeeld in drie gebieden:

• De spoorboog tussen de stations Diemen en Diemen Zuid;
• Uitbreiding van het baanvak Diemen Zuid – aansluiting Venserpolder naar Bijlmer ArenA;
• Ongelijkvloerse aansluiting op de middensporen (sprinter) van het baanvak Bijlmer ArenA – Breukelen.

Er ligt nu al een spoorboog vanaf Diemen Zuid naar het opstelterrein Watergraafsmeer. Deze is echter enkelsporig, en gaat met een ruime boog om station Diemen heen. Tussen deze boog en de studentenflats in is nog een ruimtereservering voor een spoorboog te ontwaren, die echter bedoeld was voor de metro. Deze reservering is mogelijk te krap, en zou erg dicht langs de bebouwing voeren. Sowieso zal voor een hoge frequentie een ongelijkvloerse aansluiting op de spoorlijn Diemen-Amsterdam Centraal nodig zijn. Daarom lijkt een ruim bemeten boog hier de beste oplossing, waarbij deze deels op/onder het braakliggend terrein in de huidige sporendriehoek komt te liggen.

De gele lijnen zijn hier de nieuwe sporen van de boog. Het spoor van Diemen naar Diemen Zuid kan op dezelfde hoogte als de bestaande spoorbaan Diemen-Weesp blijven liggen, en hoeft pas de diepte in bij het passeren van de spoorbaan Diemen Zuid-Weesp (blauw). Het spoor van Diemen Zuid naar Diemen moet ook de spoorbaan Diemen-Weesp ongelijkvloers kruisen, alsmede de rangeerverbinding van/naar de Watergraafsmeer. Dit kan door onder de spoorbaan Diemen-Weesp door te gaan, ten oosten van het viaduct van de rangeerboog over de spoorbaan Diemen-Weesp. Daardoor is er genoeg lengte om het spoor weer op dezelfde hoogte als de spoorbaan Diemen-Weesp te laten komen vóór het binnenrijden van het station Diemen. Dit station komt ten westen van de (ongelijkvloerse) kruising met de Ouddiemerlaan te liggen.

Het baanvak Diemen Zuid-Venserpolder wordt viersporig, om de intercity’s tussen Weesp en Duivendrecht te scheiden van de sprinters tussen Diemen Zuid en Bijlmer ArenA. Er is hier sprake van een lijnbedrijf, waarbij de intercity’s op een nieuw aan te leggen spoorbaan ten noorden van de bestaande komen te rijden (blauw) en de sprinters gebruik maken van het bestaande baanvak (geel). Station Diemen Zuid wordt hier dus voortaan door de sprinters Diemen-Bijlmer bediend. Eventueel kan er een tweede perron voor de intercity’s komen, zodat er een overstapmogelijkheid tussen beide lijnen blijft bestaan.

De aansluiting van de nieuwe sprintersporen op de bestaande binnensporen van het viersporige baanvak tussen Bijlmer ArenA en Breukelen zou met een nieuwe spoorboog kunnen: de ‘Venserboog’. De inpassing van deze boog zal geen sinecure zijn vanwege de kluwen aan al aanwezige spoorinfrastructuur, waaronder de Utrechtboog. Bovendien liggen er al twee spoorbogen, die echter aansluiten op de buitensporen van het baanvak Bijlmer-Breukelen. In plaats van een nieuwe Venserboog, kan een oplossing ook gezocht worden in het gebruikmaken van deze bestaande bogen in combinatie met een ongelijkvloerse kruising van sprinter- en intercitysporen tussen Bijlmer ArenA en Holendrecht. Het zoekgebied voor zo’n oplossing heb ik hieronder met geel aangegeven (links de perrons van Bijlmer ArenA; rechts die van Holendrecht).

Kijkend vanuit Holendrecht migreren de sprinters dan van de binnen- naar de buitensporen, en de intercity’s vice versa. Dat betekent dat op station Bijlmer ArenA de sprinters voortaan op de twee buitenperrons (zijperrons) gaan stoppen. De intercity’s stoppen dan op de middenperrons, waarbij ook een overstapmogelijkheid geboden kan worden tussen intercity’s van/naar Zuid en Schiphol, en intercity’s van/naar Centraal.

Treindiensten

Deze nieuwe spoorverbinding zal geheel door sprinters gebruikt worden, waarmee een directe verbinding ontstaat tussen Breukelen, Bijlmer ArenA, Diemen Zuid, Diemen en Amsterdam Centraal. Een doorkoppeling aan de S-bahn naar Haarlem en verder, samen met de sprinters uit Weesp, ligt voor de hand. Vanuit Breukelen rijden de Sprinters naar Woerden, Gouda en Rotterdam Centraal – de huidige verbinding volgend.

In de regionale uitwerking, maar ook in andere netwerkscenario’s van het Toekomstbeeld, wordt doorgaans uitgegaan van vier sprinters per uur. Dat is voor de doorgaande verbinding waarschijnlijk voldoende – nu is hier nog sprake van een halfuursdienst. Om ook binnen Amsterdam een rol van betekenis te spelen, ligt in ieder geval op de route Amsterdam Centraal-Diemen-Holendrecht een hogere frequentie voor de hand: 6 à 8 keer per uur zou hier een metro-achtige verbinding opleveren, waarmee de S-bahn binnen Amsterdam een aanvulling op het hoogfrequente metronet biedt. De tail tracks ten zuiden van Holendrecht kunnen gebruikt worden om deze extra treinen te laten keren.

Momenteel worden de besproken baanvakken ook gebruikt door goederentreinen tussen Rotterdam en de grensovergang Oldenzaal. In de toekomst moeten deze treinen via de Betuweroute en een nieuwe route door Oost-Nederland gaan rijden. Deze nieuwe route is randvoorwaardelijk voor een optimale benutting van de spoorverbinding tussen Diemen en Bijlmer ArenA, omdat er dan geen rekening meer met goederenpaden hoeft te worden gehouden.

Sponsored Post Sponsored Post Menu Meer info Learn from the experts: Create a successful blog with our brand new courseThe WordPress.com Blog

WordPress.com is excited to announce our newest offering: a course just for beginning bloggers where you’ll learn everything you need to know about blogging from the most trusted experts in the industry. We have helped millions of blogs get up and running, we know what works, and we want you to to know everything we know. This course provides all the fundamental skills and inspiration you need to get your blog started, an interactive community forum, and content updated annually.

Register now

Een ontvlechting van het Hoofdrailnet

Het Toekomstbeeld OV 2040 is weer een stapje concreter geworden met de vrijgave van de Ontwikkelagenda Toekomstbeeld OV. In deze agenda worden de ontwikkelingen die nodig zijn voor realisatie van de in het Toekomstbeeld geschetste ambities verder uitgewerkt. De nadruk ligt daarbij op de doorontwikkeling van het Hoofdrailnet (HRN), waarbij dit complexe netwerk in verschillende ‘clusters‘ is opgeknipt, om per cluster de mogelijke investeringen te onderzoeken en op kosten en baten te kunnen beoordelen.

De realisatie van de Ontwikkelagenda hangt af van de realisatie van een aantal cruciale bouwstenen. Zo spelen de metro-uitbreidingen in Amsterdam een belangrijke rol: de verlengde Noord/Zuidlijn moet ruimte vrijmaken in de Schipholtunnel voor treinen op het HRN, evenals de sluiting van de Ringlijn. De rol van de Westtak en de Zuidtak kan daarmee meer op de regionale, nationale én internationale treinen worden toegespitst. Het verder ontvlechten van de treinenloop in en rond Amsterdam krijgt vorm in de hoedanigheid van een ‘S-bahn’: een hoogfrequente sprinterdienst met een hoofdas tussen Weesp, Amsterdam Centraal en Haarlem. In de zuidelijke Randstad moet geïnvesteerd worden in de Citysprinter, die over eigen spoor tussen Den Haag Centraal, Rotterdam Centraal en Dordrecht moet gaan rijden.

Voor al deze – en andere – bouwstenen zijn grootschalige investeringen nodig. Ze bieden echter de ruimte om het aantal treinen flink uit te breiden. De tienminutentrein is al frequent; in het Toekomstbeeld wordt gesproken over nóg hogere frequenties van acht tot zelfs twaalf treinen per uur. De trein gaat zich op het HRN daarmee steeds meer als metro gedragen, wat bij een compact en dichtbevolkt land als Nederland goed past.

Wat voor dienstregeling zou er op het HRN mogelijk zijn, als alle investeringen in de Ontwikkelagenda gerealiseerd worden? Daar worden in de analyse van de clusters diverse voorstellen voor gedaan. Mij valt daarbij op dat de daarbij gekozen benadering enerzijds focust op de fysieke component: de infrastructuur en de investeringen die daarin gedaan moeten worden, en anderzijds focust op de meer individuele lijnen die hier dan vervolgens gebruik van kunnen maken. Een analyse op een niveau ‘ertussenin’ komt niet echt uit de verf, waardoor een totaalplaatje mist vanwaaruit een verder uitgewerkte lijnenloop kan worden opgesteld.

Dit sluit ook aan op hoe het huidige HRN is ingericht: er is sprake van een sterke mate van vervlechting. Die opzet heeft als voordeel dat er zoveel mogelijk directe verbindingen worden aangeboden. Nadeel is dat de dienstregeling iedere keer weer een hele puzzel is, en dat verstoringen op een baanvak op diverse treindiensten en andere baanvakken kunnen doorwerken. Met het voornemen alleen maar frequenter te gaan rijden, wordt een vervlochten netwerk steeds minder robuust.

Dit is dan ook mijn uitgangspunt geweest bij een schets van hoe het HRN meer ‘ontvlochten’ zou kunnen worden. Dit is geen echte ontvlechting zoals voor de Amsterdamse metro wordt voorgesteld, want daarvoor is en blijft het HRN te complex. Ontvlechting is ook geen doel op zich, maar een middel om hogere frequenties en een robuustere dienstregeling mogelijk te maken.

Op basis van de in de Ontwikkelagenda voorgestelde investeringen die ik hierboven heb benoemd, heb ik het HRN in een aantal deelnetwerken opgesplitst. Ik heb me hierbij alleen op de lijnen die in de Randstad rijden geconcentreerd; onderstaande kaart is dus niet het gehele spoornet van Nederland. Als basis heb ik de Spoorkaart van NS gebruikt.

Het Randstedelijke gedeelte van het HRN met de uitlopers naar de rest van Nederland heb ik in een vijftal deelnetwerken opgedeeld:

• Noord/Zuid (blauw): dit netwerk bestaat uit de twee noord-zuidassen Eindhoven-Utrecht-Amsterdam en Schiphol-Leiden-Den Haag-Rotterdam-Dordrecht. Beide noord-zuidassen zijn met elkaar verbonden in Amsterdam, waar van de Westtak, de Zuidtak en het baanvak Bijlmer-Sloterdijk gebruik wordt gemaakt, en in Noord-Brabant via het baanvak Breda-Tilburg. De spoorlijnen vanuit de kop van Noord-Holland naar Zaandam, de lijn Lage Zwaluwe-Vlissingen, de lijnen vanuit Eindhoven naar Zuid-Limburg en de lijn Utrecht-Arnhem-Nijmegen, vormen de uitlopers van het Noord/Zuidnet.
• Oost/West-HSL-Brabant (roze): dit netwerk is het oost-westgerichte gedeelte met het draaipunt rond Weesp, met takken naar Amsterdam Centraal en Amsterdam Zuid/Schiphol. Na Schiphol sluit dit netwerk aan de op de HSL, naar Rotterdam, Breda, en vanaf daar door Noord-Brabant naar Eindhoven en Venlo. Ten oosten van Weesp waaiert het netwerk uit naar Flevoland, Zwolle en de noordelijke provincies, Amersfoort en het oosten, en via Hilversum naar Utrecht.
• Noord/Midden (donkergroen): dit is het Middennet, met als draaischijf Utrecht Centraal. Vanuit hier waaiert het netwerk uit naar Amersfoort, Zwolle en de noordelijke provincies, naar het westen naar Leiden, Den Haag Centraal en Rotterdam, en naar het zuiden naar Houten en Tiel. De lijn Rotterdam Centraal-Amsterdam via Gouda, Woerden en Breukelen vormt ook onderdeel van dit netwerk.
• Citysprinter (oranje): dit is de losliggende sprinterlijn Den Haag Centraal-Rotterdam-Centraal-Dordrecht. Het baanvak voor deze lijn is al grotendeels viersporig. In het kader van de Ontwikkelagenda moet het gedeelte tussen Rijswijk en Schiedam ook viersporig worden. Hierna zal de Citysprinter gebruik maken van de twee westelijke sporen van dit geheel viersporige baanvak; de intercity’s en HSL-treinen (ten zuiden van Rotterdam Centraal) rijden dan over de oostelijke sporen. Hiermee wordt een ‘lijnbedrijf’ mogelijk, en wordt het aantal noodzakelijke investeringen in infrastructuur (ongelijkvloerse kruisingen) geminimaliseerd.
• S-bahn (citroengeel): dit is het westelijke stuk van de voorgestelde S-bahn Haarlem-Amsterdam Centraal-Weesp, tussen Haarlem en Amsterdam Centraal. Ten westen van Haarlem waaiert deze lijn uit naar Uitgeest, Zandvoort en Den Haag Centraal via Leiden.

Uitgangspunt bij deze opdeling is geweest om netwerken te creëren die infrastructureel los van elkaar liggen. Het invullen van een dienstregeling wordt daarmee eenvoudiger, omdat er minder rekening met in elkaar doorwerkende lijnen hoeft te worden gehouden. Er is een eenvoudiger treinenloop mogelijk, die hogere frequenties toestaat en een robuustere uitvoering van de dienstregeling mogelijk maakt. Het netwerk komt grotendeels overeen met de huidige treinenloop en met voorstellen in de Ontwikkelagenda. Een aantal opvallende verschillen wil ik eruit lichten:

• De ‘S-bahn’ rijdt tot Amsterdam Centraal. Dit creëert de mogelijkheid een ‘sprinter only’-netwerk op te zetten dat van geheel eigen infrastructuur gebruik kan maken. Zou de lijn gekoppeld worden aan de lijn naar Weesp, dan treedt er ten oosten van Weesp alsnog vermenging op met intercitydiensten. Bovendien kan de frequentie van de S-bahn dan onafhankelijk van de frequentie op het baanvak Amsterdam Centraal-Weesp bepaald worden.
• Den Haag Centraal wordt vanuit Haarlem, Amsterdam (via de S-bahn) en Rotterdam (via de Citysprinter) alleen nog bereikbaar per sprinter. Reizigers die sneller willen zijn, moeten dan overstappen in Leiden of op Den Haag HS. Deze opzet biedt als voordeel dat beide sprinternetwerken geheel los kunnen worden gelegd. De S-bahn uit Haarlem hoeft zijn baanvak niet meer te delen met treinen uit Schiphol; de Citysprinter rijdt tussen Den Haag HS en Den Haag Centraal over eigen spoor. Hiermee vervalt de noodzaak tot investering in een ongelijkvloerse oplossing tussen beide Haagse hoofdstations. Bovendien kan de frequentie op de Citysprinter dan nog verder omhoog. Alle intercitytreinen via Den Haag rijden dan op de doorgaande Noord/Zuid-as tussen Den Haag HS en Leiden.
• Treinen uit Breda die eenmaal de HSL op draaien, blijven op de HSL. Er wordt na Rotterdam Centraal dus niet meer doorgereden naar Den Haag.
• Bij Amersfoort worden de doorgaande treinen uit Amsterdam en Utrecht ook ontvlochten: alle treinen uit Amsterdam rijden naar Deventer en verder; alle treinen uit Utrecht naar Zwolle en verder.
• De sprinter Rotterdam Centraal-Breukelen rijdt niet verder dan Amsterdam Bijlmer. Dit zal een extra infrastructurele investering vereisen die in de Ontwikkelagenda niet voorkomt, omdat ten noorden van Bijlmer nu geen keervoorziening is. Omdat de metrosporen hier nog tussen liggen, zal dit een ongelijkvloerse oplossing moeten worden. Hiermee wordt echter wel meer ruimte voor intercity’s tussen Utrecht en Amsterdam Centraal geboden.

Geheel los van elkaar liggen deze netwerken niet. Waar sporen gedeeld worden, heb ik dat met gestippelde lijnen aangegeven. Dit betreft de lijnen naar de noordelijke provincies voorbij Zwolle, de aansluiting van het baanvak Hilversum-Utrecht op de sprintersporen Amsterfoort-Utrecht, het tweesporige baanvak Houten-Geldermalsen, de Willemsspoortunnel en het baanvak Breda-Tilburg. Daarnaast zullen treinen van deze netwerken buiten de Randstad hun sporen nog moeten delen met regionale sprinternetwerken. Ook de intercityverbinding Zwolle-Roosendaal staat op deze kaart niet weergegeven, al wordt deze in de diverse lijnvoeringsmodellen in de Ontwikkelagenda ook omgeleid naar en ingekort tot Eindhoven.

De opsplitsing van het HRN in grotendeels losliggende netwerken zoals hierboven geschetst, is voor een praktische uitwerking waarschijnlijk te radicaal. Een aantal verbindingen vervalt, met name de intercityverbindingen vanuit Den Haag Centraal naar Amsterdam en Rotterdam. Op een aantal verbindingen zal vaker overgestapt moeten worden, wat de druk op transferknooppunten zal vergroten. En uiteindelijk is een dienstregeling in de praktijk altijd een compromis tussen wat vanuit een netwerkstandpunt de meest robuuste dienstregeling oplevert, en wat vanuit reizigersoogpunt het grootste aantal directe verbindingen betekent.

Aan de andere kant kan deze opsplitsing voor de langere termijn wellicht een antwoord op een al lang uitstaande vraag bieden: blijft het HRN door één partij (NS) geëxploiteerd worden, of laten we ook andere partijen toe op het netwerk? Het opknippen van het HRN in losliggende deelnetwerken kan – mits er strenge concessie-eisen worden opgesteld – een mogelijke richting bieden om het HRN door meerdere partijen te laten exploiteren.

De oostwesttramtunnel doorgerekend

In november 2019 dienden een aantal Amsterdamse raadsleden een motie in om de mogelijkheden van een oostwesttramtunnel nader te onderzoeken. De opstellers van de motie wilden vooral weten of een tram- of premetrotunnel tot een betere MKBA-score zou leiden dan een volledige Oost/Westmetrolijn. Hoewel zo’n metrolijn veel baten zou hebben, waren de kosten (6 à 7 miljard euro) die uit recente onderzoeken naar voren kwamen ook navenant hoog.

Begin dit jaar is het resultaat van dit onderzoek gepubliceerd. De belangrijkste conclusie is dat een tram- of premetrotunnel weliswaar goedkoper valt aan te leggen dan een volledige metrolijn, maar dat deze oplossing niet tot een betere MKBA-score zouden leiden. Bovendien komt uit het onderzoek naar voren dat een tram of premetro (geëxploiteerd met trams van 60 meter lengte) onvoldoende capaciteit bieden voor de verwachte vervoersvraag, waar een metro dit wel biedt. Tot slot zou een premetro op de langere termijn zelfs een slechtere MKBA-score hebben dan een direct als metro aangelegde lijn. Niet alleen zou realisatie van de volledige metrolijn langer duren; gedurende de ombouw zou de al gerealiseerde tunnel niet gebruikt kunnen worden, wat tot langdurige hinder en capaciteitstekort zou leiden.

Op mijn blog heb ik eerder mijn eigen varianten op zo’n tramtunnel de revue laten passeren (hier en hier). Enig idee van wat zo’n tunnel zou kosten en wat het zou opbrengen had ik uiteraard niet. Daarom is het huidige onderzoek zeer welkom. En hoewel de kans op realisatie van de onderzochte alternatieven zeer gering lijkt, vind ik ze op zichzelf toch interessant genoeg om ze aan een nadere beschouwing te onderwerpen.

De Amsterdamse metro breidt uit naar de regio

Toen ik anderhalf jaar geleden mijn serie ‘Op zoek naar het zesde grote railproject‘ schreef, had ik niet kunnen bedenken dat de ontwikkelingen daarna zó snel zouden gaan. De verlenging van de Noord/Zuidlijn naar Schiphol (en Hoofddorp) én het sluiten van de ‘kleine ring’ zijn vandaag de dag niet langer een kwestie van óf, maar van wanneer.

Een ander metroproject dat in meerdere visies op de toekomst wordt genoemd, is de IJmeerlijn. Deze aftakking van het bestaande metronet bij station Diemen-Zuid moet IJburg en Almere aansluiten op de metro, middels een brug of tunnel via het IJmeer.

In de nog te verschijnen Omgevingsvisie 2050 duikt nog een interessante uitbreiding van het metronet op: een verlenging naar Zaandam. Die is natuurlijk al eens eerder voorbijgekomen als aftakking van de Noord/Zuidlijn bij het (toekomstige) station Sixhaven. In de genoemde Omgevingsvisie wordt echter een aftakking van de te sluiten Ringlijn voorgesteld, waarmee de metro naar Zaandam in feite als verlenging van de Oostlijn zou worden gerealiseerd.

Met de Noord/Zuidlijn naar Schiphol en Hoofddorp, de IJmeerlijn naar Almere en de Oostlijn naar Zaandam, krijgt het nu nog stedelijke Amsterdamse metronet een regionaal karakter. In Rotterdam is dat al realiteit, al moet daarbij aangetekend worden dat dit vooral werd bereikt door bestaande spoorlijnen (Hofpleinlijn en Hoekse lijn) in het Rotterdamse metronet te integreren.

Dit regionale toekomstscenario inspireerde mij om een nieuwe kaart te maken van een toekomstig ‘Groot-Amsterdams’ metronet. Gebaseerd op mijn bestaande metrokaart die ook op Wikipedia is te vinden, heb ik het netwerk in drie hoofdlijnen opgedeeld: De Noord/Zuidlijn van Noord naar Hoofddorp, de Zaan/Oostlijn van Zaandam (station Kogerveld) naar Gein en de Ring/IJlijn van Haven-Stad naar Gaasperplas/Almere (de enige lijn met een vertakking).

De toekomstige stations en stationsnamen zijn zoveel mogelijk gebaseerd op bestaande bronnen. De kaart toont geen exacte lijnenloop, maar eerder een structuurnet: het benadrukt dat dit toekomstige net uit drie hoofdlijnen bestaat waarmee zowel stad als regio worden bediend.

Er zijn vele mogelijkheden qua lijnvoering. Als bovenstaande weergave zou worden aangehouden, betekent dat een volledig ontvlochten netwerk. Dat zou het meest robuuste netwerk opleveren, de mogelijkheid bieden op iedere hoofdlijn met een eigen frequentie te rijden, onafhankelijk van die op de andere hoofdlijnen, en het aantal metro’s naar de regio te maximaliseren. Daarin zit ook een voordeel van de metro naar Zaandam als verlenging van de Oostlijn in plaats van als vertakking van de Noord/Zuidlijn: alle metro’s van de Oostlijn kunnen naar Zaandam doorrijden, waar dat bij de Noord/Zuidlijnvertakking per definitie niet kan.

Varianten waarbij vervlechting wordt aangehouden blijven echter ook prima mogelijk. Bij de volledig ontvlochten variant hierboven zou bijvoorbeeld altijd overgestapt moeten worden op Haven-Stad voor doorgaande reizigers op de gesloten Ringlijn. Een lijnvoeringsvariant waarbij ook doorgaande treinen blijven rijden, is echter prima denkbaar. Dit zou weliswaar minder treinen naar Zaandam tot gevolg hebben, maar ook tot minder overstappen op Haven-Stad leiden.

Niet weergegeven op deze kaart is de Oost/Westlijn. Ik acht de kans dat deze lijn er ooit komt heel onwaarschijnlijk. Aan het regionale netwerk zou de Oost/Westlijn ook weinig toevoegen; hooguit zou een scenario interessant zijn waarbij de IJmeerlijn wordt aangesloten op de Oost/Westlijn in plaats van de Ringlijn, waarmee je ook geen vertakkingen in je metronet meer hebt. Bovenstaand netwerk is zónder dure, nieuwe hoofdlijn echter een reële toekomstoptie.

Blijft de vraag: waarom zou je het doen? Een regionale metro zou als voordeel hebben dat reizigers die nu nog in Sprinters zitten, van de metro gebruik zouden kunnen maken. Dat zou op zijn beurt weer ruimte op het spoor bieden om meer intercity’s en internationale treinen te laten rijden. Precies die gedachte zit achter de verlenging van de Noord/Zuidlijn naar Schiphol. Hiermee zouden veel minder of zelfs geen Sprinters meer tussen Amsterdam en Schiphol hoeven te rijden. De vrijgekomen paden kunnen gebruikt worden door treinen die reizigersstromen op de langere afstand bedienen. De IJmeerlijn zou het overvolle spoor tussen Amsterdam en Almere/het Gooi lucht geven; de aftakking naar Zaandam zou – naast de ontwikkeling van Haven-Stad – verlichting op het spoor tussen Zaandam en Amsterdam Centraal kunnen bieden.

Uit de knoop bij Weesp

Paniek in Amersfoort begin oktober, toen staatssecretaris Van Veldhoven bekend maakte dat per 2029 de directe intercity tussen Amersfoort en Amsterdam Centraal zal verdwijnen. In de plaats daarvan komen sprinters op deze verbinding te rijden. Alle intercity’s gaan vanaf dat moment naar Amsterdam Zuid. Het nieuws sloeg in als in bom in Utrechts tweede stad, en leidde zelfs tot Kamervragen. Want Amersfoort afgesneden van de hoofdstad? Dat kan natuurlijk niet!

Wat is er precies aan de hand?

12 provincies – 12 metro’s

Hoe zou een metrolijn in Arnhem kunnen lopen? Die vraag borrelde ruim een maand geleden in me op. Vrij snel daar achteraan kwam een vervolgvraag: als ik niet zo heel voor de hand liggende, Nederlandse steden voor een metro zou kiezen (denk ook aan Eindhoven of Tilburg), hoe zou een metrolijn daar dan kunnen lopen? Nog een paar vragen verder, en mijn recentste project was geboren: 12 provincies – 12 metro’s. Hoe ik van die eerste vragen tot het eindresultaat hieronder kwam, daarover gaat deze blogpost.

Vooropgesteld: dit project was niet bedoeld om met realistische voorstellen te komen. Metrolijnen zullen in geen van de weergegeven steden ooit gerealiseerd worden, schat ik zo in. Grafische vormgeving stond voorop. Daarbij heb ik een aantal uitgangspunten geformuleerd:

1. Steden en tracés:
   1. Alleen steden buiten de G4, cq steden zonder stedelijke rail. Amsterdam en Rotterdam hebben al metrolijnen; in Den Haag hebben ze een tramtunnel en in Utrecht een tram.
   2. Iedere stad krijgt één lijn. Recht, krom, cirkel; met of zonder aftakkingen – zolang het maar één lijn is.
   3. Ik werk geen gedetailleerde tracés uit. De kaarten houden het midden tussen een topologisch getrouwe weergave en een abstract diagram. De stationsnamen geven de dichtstbijzijnde wijk weer.
   4. De gekozen tracés moeten wel logisch zijn. Belangrijke punten als stations en stadscentra worden altijd aangedaan. Vandaaruit heb ik tracés geschetst die de stad zoveel mogelijk dekken.
2. Visueel:
   1. Iedere stad wordt op een canvas van 1000×1000 pixels weergegeven. De achtergrondkleur wordt voor iedere stad apart bepaald.
   2. De schaal wordt per stad bepaald – de randen van het canvas zijn leidend.
   3. De lijnen worden weergegeven met horizontale, verticale of diagonale lijnen.
   4. Naast de metrolijnen worden alleen spoorlijnen weergegeven. Waar dat voor een stad bepalend is, heb ik ook water (rivierlopen, kustlijnen) weergegeven.

Ik wilde aan het begin van het project uiteindelijk op negen steden uitkomen, die dan mooi in een 3×3-grid zouden passen. In eerste instantie begon ik met twee voor mij bekende steden: Eindhoven (mijn geboortestad) en Arnhem (mijn huidige woonplaats). Hierna volgden Maastricht (geboortestad van mijn vader), Leiden en Vlissingen-Middelburg. Ik had nog wat andere steden in mijn hoofd, zoals Tilburg, Nijmegen en Apeldoorn. Ergens zag ik de kritiek al voor me: waar zijn de steden in het noorden en oosten dan?

En toen realiseerde ik me dat die vijf steden ook in vijf verschillende provincies lagen. Daarmee was het thema ontstaan: 12 provincies – 12 metro’s. Uit iedere provincie zou ik één stad selecteren, en die van een metrolijn voorzien. Dat werden Leeuwarden (Friesland), Groningen, Hoogeveen (Drenthe), Alkmaar-Heerhugowaard (Noord-Holland), Lelystad (Flevoland), Enschede (Overijssel) en Amersfoort (Utrecht). De keuze voor de ene stad is misschien wat voor de hand liggender dan voor de andere. Vooral Hoogeveen zal de wenkbrauwen doen fronsen, maar dit is de geboorteplaats van mijn moeder.

Het ontwikkelproces zag er per stad min of meer hetzelfde uit. Ik begon met het plotten van een logisch tracé op Google Earth. Daarna maakte ik hier een uitsnede (screenshot) van, plakte dat in Illustrator en tekende hieroverheen de spoorlijnen en het metrotracé. Stations werden op logische plekken toegevoegd, waarbij ik voornamelijk wijknamen of namen van belangrijke punten aanhield. De spoorlijnen zijn in de regel bestaande lijnen, waaraan ik soms nog extra stations heb toegevoegd. Het blijft immers fantasie. Tot slot bepaalde ik de positie van de titel (stadsnaam), die altijd binnen het canvas moest komen.

Iedere stad heeft één achtergrondkleur meegekregen. Bij de eerste vier steden droeg de lijn zelf nog een kleur (een belangrijke reden om één lijn per stad uit te werken, want daarmee zou de lijnkleur iedere stad identificeren). Door metro en spoor met witte lijnen weer te geven en de achtergrond een kleurtje mee te geven, sprong het geheel er visueel echter nóg meer uit. Wie goed kijkt, ziet dat ik per rij met donkere en lichte kleuren heb gewerkt: de drie noordelijke provincies en Zuid-Holland, Utrecht en Gelderland hebben een donkere achtergrondkleur; de overige zes provincies een lichte kleur. Per stad heb ik een kleur proberen te kiezen die aansluit op de identiteit van de stad. Steden met een blauwe achtergrond liggen bijvoorbeeld aan het water of in een waterrijke provincie. Het geel van Alkmaar refereert aan kaas; het bruin-beige van Maastricht aan de kenmerkende mergelsteen.

De steden zijn gerangschikt in een 3×4-grid, waarbij de positie bepaald is door de ligging van de provincie. De drie noordelijke provincies staan dus logischerwijs bovenaan. De tweede rij wordt door Noord-Holland, Flevoland en Overijssel gevormd. Daaronder staan Zuid-Holland, Utrecht en Gelderland. Onderaan vinden we de drie zuidelijke provincies terug: Zeeland, Noord-Brabant en Limburg. De kaart is daarmee ook een abstracte weergave van Nederland.

Wanneer je de steden in samenhang bekijkt, vallen niet alleen de kleuren op waarmee ze van elkaar onderscheiden worden, maar ook de vorm van iedere metrolijn. Van een afstandje heeft het wat weg van karakters: iedere lijn geeft zijn stad een unieke handtekening mee. Die zijn weer in categorieën op te delen: cirkellijnen, enkelvoudige lijnen, lijnen met een vertakking aan één kant en lijnen met vertakkingen aan weerszijden. De complexiteit van de lijn houdt niet per se verband met de grootte van de stad, maar vooral met de topografie. Zo heb ik het tot in de puntjes geplande Lelystad voorzien van een strikvormige lijn – de enige die zichzelf kruist, ter hoogte van het station. Maastricht heeft aan weerszijden aftakkingen omdat de oriëntatie van station en centrum oost-west is, maar de stadsuitbreidingen aan weerszijden van de Maas noord-zuidgeoriënteerd zijn.

Je kunt de kaart als één geheel zien. Het is echter ook prima mogelijk om alle kaartjes afzonderlijk te zien, waarmee het ‘gewone’ plattegronden van individuele netwerken worden.

• 

• 

• 

• 

• 

• 

• 

• 

• 

• 

• 

• 

Een update

De reguliere volgers zal het al wel zijn opgevallen dat de postfrequentie de laatste tijd wat laag ligt. Toch ben ik achter de schermen met de nodige zaken voor dit blog bezig.

De erfenis van “Rails in Amsterdam” zal altijd duidelijk merkbaar blijven in dit blog. De layout van de site ben ik nu wat meer richting “Spoor en Kaart” aan het opschuiven. De hoofdafbeelding van mijn Amsterdamse metroklok is vervangen door een uitsnede uit mijn Systeemkaart. Daarop staat Arnhem ‘centraal’, want dat is toch mijn huidige woonplaats. De menustructuur bovenaan de site gaat nu wat meer in op het onderwerp ‘kaart’. De pagina’s met nooit uitgevoerde Amsterdamse metroplannen en mijn eigen ideeën voor het Amsterdamse spoorvervoer vind je nu terug onder ‘Overig’.

Op dit moment ben ik bezig met een nieuwe serie pagina’s, die ingaat op het ontwerpen van (spoor)kaarten. Nu ik al bijna 20 jaar zelf dit soort kaartjes maak, heb ik genoeg ervaring opgedaan en materiaal gecreëerd waarmee ik mijn ideeën over hoe je het ontwerpen van kaarten het beste aan kunt pakken uit de doeken kan doen. Het is een ‘levende’ serie: iedere keer als ik een pagina klaar heb, voeg ik deze toe aan de site. Je vindt ze onder de kop ‘Kaarten ontwerpen’ in het hoofdmenu. Deze kop verwijst ook naar de hoofdpagina van de serie.

Maak ik dan ook nog kaartjes? Jazeker. Op mijn twitteraccount heb ik al wat sneak peeks voorbij laten komen van mijn huidige project. Ik ga daar op dit moment nog niet al te veel over vertellen. Wel is dit een project waarin ik mijn fantasie de vrije loop laat, en waarbij het me meer om esthetiek en samenhang is te doen dan om eigen ideeën en inhoudelijkheid. Binnenkort volgt meer, dus: stay tuned!

De Amsterdamse tram in het post-covidtijdperk?

Hoe zou het tramnet (en metronet) in een post-covidtijdperk eruit kunnen zien? Ik ben hierbij uitgegaan van een scenario waarin de OV-bedrijven met grote financiële tekorten te maken hebben, steun van overheidswege achterwege blijft en het aantal reizigers op een (veel) lager aantal uitkomt dan voor de crisis.

Onderstaand netwerk is een mogelijk resultaat in dat scenario. Het is – zoals de Duitsers het zo mooi noemen – een Mahnmal, en zeker niet als blauwdruk bedoeld. Met slechts twaalf tramlijnen en drie metrolijnen (tegen veertien tramlijnen en vijf metrolijnen nu) is het vooral een scenario waarvan je hoopt dat het geen werkelijkheid wordt.

Deze diashow vereist JavaScript.

 

De totale ineenstorting van het Amsterdamse railvervoer in cijfers

De coronacrisis heeft geleid tot een totale ineenstorting van het OV-gebruik in Nederland. Een terugval in het aantal reizigers tot 95% werd gemeld vlak na het ingaan van de lockdown, medio maart. Het gebruik is sindsdien wel weer opgekrabbeld, maar ligt nog steeds veel lager dan voor de crisis.

Het eerder genoemde percentage is echter een gemiddelde over heel Nederland. Hoe zit het met het OV-gebruik in de hoofdstad, en dan met name het railvervoer (de wortels van dit blog indachtig)? Hoe ver terug liep het OV-gebruik daar in de periode na de coronacrisis? Welke lijnen werden het meest geraakt? En is er al weer herstel te zien?

Meer samenhang bij Amsterdamse OV-projecten – maar hoe?

Verschillende consumentenorganisaties roepen vandaag in een open brief op tot meer samenhang tussen de diverse OV-projecten die de komende decennia in en rond de hoofdstad op stapel staan. Ondanks de coronacrisis valt namelijk te verwachten dat de groei in reizigersaantallen in de agglomeratie ook de komende jaren op dezelfde weg doorgaat als in recente jaren. De huizenbouw is nog lang niet ten einde, en de inzet op duurzamere vormen van mobiliteit en een autoluwe binnenstad zullen tot meer OV-reizigers gaan leiden.

Aan projecten om die groei op te vangen geen gebrek, maar in de brief merken de organisaties (terecht) op dat daar weinig voortgang in zit, en de projecten in kwestie zich vooral kenmerken door uitstel en vertragingen nog voor de eerste schop goed en wel de grond in is gegaan. Omdat alle projecten met elkaar samenhangen, leidt vertraging in het ene project(onderdeel) eigenlijk onvermijdelijk tot vertraging in andere. Te denken valt dan aan Zuidasdok, waar de realisatie van een derde perron pas mogelijk wordt ná voltooiing van de ruwbouw van de zuidelijke A10-tunnel. En tot het derde perron er ligt, moeten internationale treinen via Centraal afgehandeld worden. Dat kan weer gaan knellen in combinatie met de voorgenomen reductie van het aantal perronsporen op Centraal.

Dat de samenhang tussen de diverse projecten soms ver te zoeken is, kan ik onderschrijven. Ruim twee jaar geleden uitte ik al mijn bedenkingen bij het plan het aantal doorgaande sporen op Centraal terug te brengen tot negen, in plaats van tien, zoals in andere scenario’s nog werd voorgesteld. Dat er allerlei afhankelijkheden bestaan tussen Zuidasdok, station Zuid, station Centraal en de Airportsprinter, lichtte ik eind 2017 al eens toe. Ergens is het tergend om te zien dat in ruim tweeëneenhalf jaar tijd weinig is veranderd – erger nog: alles lijkt nog meer vastgelopen te zijn. Zuidasdok is na een geschil met de gewezen aannemer jaren vertraagd geraakt. Het OTB van Amsterdam Centraal is al een aantal malen vooruitgeschoven (en in maart dit jaar alsnog uitgebracht). En dan zijn er nog de metroprojecten, zoals een Noord/Zuidlijn naar Schiphol en een sluiting van de Ringlijn, die al jaren op de agenda staan, de laatste tijd steeds concreter lijken te worden…maar waar een principebesluit vooralsnog uitblijft. Koudwatervrees? Gebrek aan visie? Financieringsproblemen? Of toch wat anders?

De consumentenorganisaties roepen in hun brief niet alleen op tot meer samenhang tussen de projecten, maar benoemen ook om welke projecten het dan gaat. Daarbij passeren niet alleen de al genoemde projecten de revue, maar ook een aantal projecten die naar mijn weten vooralsnog niet verder dan een voorstel zijn gekomen, of sowieso al heel lang een sluimerend bestaan leiden. Sommige daarvan vertonen parallellen met ideeën die ik al eens op deze site heb uitgewerkt, zoals een Zuidwestboog en een vierde perron voor station Zuid. Maar ook een lightrailverbinding tussen Amsterdam en Haarlem, parallel aan de A9, komt voorbij; een voorstel dat pas vlak vóór de coronacrisis werd gedaan. Ook een metro naar Almere, uitbreiding van de spoorcapaciteit rond Weesp en tussen Amsterdam en Almere, en verdere voorstellen voor fysieke spooruitbreidingen, worden opgesomd. En zelfs aan projecten die zich al ver in een voorbereidende fase zitten, wordt gesleuteld: zo moet Centraal niet alleen een tiende doorgaande spoor krijgen, maar moeten aan weerszijden van het station ook uitgebreide keervoorzieningen komen. Dat is bijna in tegenspraak met de in dezelfde brief uitgesproken wens om treinen zoveel mogelijk doorgaand door Centraal te leiden; een wens die eerder al eens door Rover werd uitgesproken (één van de partijen achter de brief).

Daarmee leest de brief meer als een wensenlijstje dan als een aanzet tot een coherent masterplan. Nu roepen de partijen natuurlijk de ontvangers op om met dat masterplan te komen. Zelf zal men ook wel beseffen dat de meeste voorstellen het niet, of slechts in afgeslankte vorm, zullen gaan halen. Dan kun je maar beter hoog inzetten. Interessanter is de constatering van de briefschrijvers dat de genoemde projecten nu al te kampen hebben met jarenlange vertragingen. Is dat te wijten aan een gebrek aan samenhang, zoals men oppert? Het ontbreken van geld (cq prioriteit) vanuit Den Haag? In mijn optiek is niet zozeer het gebrek aan samenhang tussen de projecten het probleem – eerder is er sprake van teveel samenhang tussen die projecten, waardoor het ene uitstel leidt tot het andere uitstel. Het gebrek aan samenhang is er vooral tussen de partijen.

Want ga maar na welke partijen hier allemaal (in)direct bij betrokken zijn. Op bestuurlijk niveau zijn daar Den Haag, de provincies, de Vervoerregio en de gemeenten. Infrastructureel spelen Rijkswaterstaat, ProRail, en op stedelijk niveau GVB en MeT een belangrijke rol. Dan zijn er nog de diverse vervoerders, zoals NS en GVB. En die moeten het op de een of andere manier allemaal met elkaar eens zien te worden. Gebeurt dat niet, dan liggen vertragingen, uitstel – en in het uiterste geval, afstel – op de loer.

Op kleinere schaal speelt dat al. Amsterdam Centraal is een mooi voorbeeld. De meesten van ons weten inmiddels niet beter of Centraal is een permanente bouwput. Dat valt slechts ten dele uit het grote aantal projecten in en rond het station te verklaren. Dat er zoveel verschillende partijen bij betrokken zijn, speelt een bepalende rol. De onlangs geopende Cuyperstrap was bij de opening van de Noord/Zuidlijn een opvallende afwezige. Verbindingen tussen metro en spoor zijn er wel via de ooster- en westertoegang, die buiten het stationsgebouw liggen bovendien. Maar vanuit de middentunnel en daarop aansluitende hal was er geen verbinding. De verbinding zelf is namelijk gebouwd door de gemeente, maar dit moest gebeuren in een stationshal die wordt beheerd door ProRail. De afstemming tussen beide partijen was jarenlang ver te zoeken, waardoor ook de financiering niet rondkwam, en de realisatie van deze logische doorgang pas jaren ná de opening van de nieuwe metrohal onder het voorplein van het CS kon worden opgepakt. En eerder was ook al de realisatie van het metrostation van de Noord/Zuidlijn onder het CS een punt van conflict tussen ProRail en gemeente. Meer (smeuïge) details daarover zijn in dit achtergrondartikel te vinden.

Amsterdam Zuid doet zijn bijnaam als ‘Tweede Centraal Station’ wat dat betreft op een ironische manier wel eer aan, want hier lijkt de geschiedenis zich te herhalen. De veelheid aan partijen die hier allemaal een belang hebben, vergt voor ieder besluitvormingstraject in en rond dit gebied een lange adem. Er moest al heel wat water door de Amstel vloeien om überhaupt tot een werkbaar compromis tussen alle partijen te komen. Toen vorig jaar de aannemerscombinatie ZuidPlus zich terugtrok, kwamen er als klap op de vuurpijl ook nog eens diverse ongevraagde adviezen uit allerlei hoeken bij, die er in sommige gevallen in de praktijk op neer zouden komen dat het hele ontwerp- en besluitvormingstraject opnieuw doorlopen zou moeten worden. Ja, zo is het niet verwonderlijk dat de realisatie van nieuwe infrastructuur eerder decennia dan jaren duurt.

Om terug bij de brief te komen: veelzeggend is het wat dat betreft dat de consumentenorganisaties (inderdaad: ook meervoud) zich richten aan ‘de bestuurders’. Dat zijn niet minder dan vier organen: het Ministerie van IenW, de VRA, en de provincies Noord-Holland en Flevoland. De gemeente Amsterdam staat er nog niet eens bij… Waar de consumentenorganisaties zich voor deze brief hebben verenigd en zodoende eensgezind kunnen spreken, lijkt een dergelijke mate van vereniging en eensgezindheid bij de aangeschreven partijen vooralsnog ver te zoeken. Wie is verantwoordelijk voor welk project (een vraag die, zoals de voorbeelden van CS en Zuid al aangeven, op zichzelf al lastig te beantwoorden is)? Wie zijn de belanghebbenden, en wie gaat hun vertegenwoordigen? Hoe wordt de samenwerking tussen deze partijen vormgegeven? En natuurlijk de hamvraag: wie gaat dat betalen?

Die vraag moet echter achteraan staan – geld is er eigenlijk altijd wel. Voor de OV-projecten die Amsterdam ook in de toekomst mobiel moeten houden, moet eerst gezocht worden naar de juiste samenwerking tussen alle partijen. Een masterplan, de juiste prioritering, en uiteindelijk het geld, vloeien daar dan logischerwijs uit voort.