Voorheen Rails in Amsterdam. Over spoorse zaken en eigen plattegronden, in Amsterdam en daarbuiten.
Het resultaat van mijn laatste project: een spoorkaart van Nederland, die alle individuele treinverbindingen gegroepeerd weergeeft op basis van het tweetreinensysteem: een Systeemkaart van treinverbindingen in Nederland.
Vanaf 2 juni moeten de treinen in ons land weer ‘normaal’ rijden. Ook GVB zal vanaf die datum weer een dienstregeling aanhouden die lijkt op die uit het precoronatijdperk. ‘Normaal’ is natuurlijk een rekkelijk begrip, want naast de mondkapjesplicht (die per 1 juni ingaat), zal ook de maximale capaciteit voorlopig ver onder die van het precoronatijdperk blijven.
Voor de OV-bedrijven heeft dit vooral financiële gevolgen. Nu de inkomsten uit het reizigersvervoer sterk terug zijn gelopen, maar ondertussen een dienstregeling wordt aangeboden die is ontworpen op een gebruik zonder beperkingen, lopen de verliezen fors op. NS verwacht tot 2025 zelfs op een verlies van bija 5 miljard uit te komen. Was ‘groei’ nog het devies van de OV-bedrijven tot een maand of drie geleden; de komende jaren zal dat ‘overleven’ zijn.
Hoe lang de anderhalvemetersamenleving nog de geldende norm gaat zijn is moeilijk te zeggen. Het lijkt er echter steeds meer op dat het een kwestie van jaren zal worden. Het is verleidelijk dan uit te gaan van doemscenario’s, met als ultieme uitkomst het faillissement van vervoersbedrijven. Maar misschien dat de anderhalvemetersamenleving van de komende jaren juist ook wel een kans biedt in een onverwachte hoek: automatisch rijden. Doorgaan met het lezen van “De anderhalvemetersamenleving als impuls voor automatisch rijden?”
Hoe zou een kaart met alleen de sprinterlijnen die Amsterdam aandoen eruit kunnen zien? Het resultaat zou in ieder geval een kaart zijn die weinig praktisch nut heeft. Naast het ontbreken van aansluitende treinen, ontbreken ook de parallelle intercity’s. Een reiziger tussen pak-em-beet Schiphol en Amsterdam Zuid zou met een Sprinterkaart tot de onjuiste conclusie kunnen komen dat er maar twee lijnen tussen beide stations lopen, terwijl het er in werkelijkheid zeven zijn.
Toch is zo’n kaart interessant om te maken als je het perspectief verandert. Niet langer de reiziger centraal, maar de stad zelf: Amsterdam centraal (pun intended). De kaart die daar het resultaat van is, is een sterk vertekend diagram, opgebouwd uit concentrische cirkels en radialen die in hetzelfde middelpunt samenkomen. Doorgaan met het lezen van “Amsterdam centraal in het Sprinternet”
De coronacrisis raakt alle gelederen van de samenleving, en dus ook het ov. Met een terugval in de reizigersaantallen van 90 tot 95 procent heeft deze sector een zware klap gekregen, waarvan de (financiële) gevolgen nog jaren zichtbaar zullen blijven. Ook in Amsterdam is flink gesneden in het vervoersaanbod, en hoewel er de laatste weken in stapjes weer meer bussen, trams en metro’s gaan rijden, zijn we nog lang niet terug op het oude niveau.
Het meeste snijwerk zat hem in frequentieverlagingen, maar in het tramnet zijn ook twee tramlijnen tijdelijk opgeheven: lijn 6 en 11. Doorgaan met het lezen van “Het einde van lijn 11”
De titel zegt het al: een nieuwe naam! Dit blog gaat vanaf nu door het leven als Spoor en Kaart. Hieronder leg ik uit waarom. Doorgaan met het lezen van “Rails in Amsterdam heet vanaf nu: Spoor en Kaart”
De tweede versie van de trein-metro-tramplattegrond, met een licht én een donker thema. En ook een nieuwe titel: “Rails in Amsterdam”. Want zo heet dit blog immers ook.
Een maand geleden had ik na drie weken werk mijn eerste versie van de trein-metro-tramplattegrond gereed: een kaart waarop alle drie de railmodaliteiten in Amsterdam staan afgebeeld, inclusief lijnenloop. Daarmee zou het in theorie mogelijk zijn om in Amsterdam je reis te plannen met niet alleen tram en metro, maar ook via het spoor.
Toch wrong er iets aan die kaart. Hij was iets…té. Té veel kleur, té veel detail, té veel informatie. “Hysterisch” was het commentaar dat mijn vriendin erop leverde (en als dat van een vrouw komt – nou, dan weet je het wel). Vooral het opnemen van de treinenloop riep veel vragen op. Waarom alleen deze stations, en niet ook stations in de directe omgeving? Zou je eigenlijk niet alleen de sprinters moeten tonen? Is die lijnnummering (afgeleid van de treinseries) wel zo logisch? En kun je het lijnenoverzicht niet beter numeriek sorteren, in plaats van gegroepeerd?
In mijn begeleidende post bij deze eerste versie was ik vrij stellig over het al dan niet tonen van spoorlijnen: óf je zet ze er zo op dat je er ook uit kunt afleiden hoe individuele routes lopen, óf je laat ze achterwege. Maar zoals dat wel vaker gaat, is zo’n extreem standpunt hooguit een vertrekpunt op weg naar een genuanceerder midden. Zou het opnemen van spoorlijnen als ‘grijze lijnenbrij’ – dus zonder dat daaruit af te leiden valt hoe individuele treinen rijden – ook te verdedigen zijn?
Dat ligt er maar helemaal aan wat het doel van de plattegrond is. Een plattegrond is in eerste instantie een informatiedrager, maar net zo belangrijk als de vraag ‘welke informatie toon ik daarop?’ is de vraag ‘voor wie is deze kaart bestemd?’. Bij mijn eerste versie had ik vooral reizigers in het achterhoofd in de regio Amsterdam, die met deze kaart een compleet overzicht van alle railroutes van A naar B hebben.
Mijn Amsterdamse tramkaart daarentegen is gaandeweg meer gericht geraakt op een heel andere doelgroep: geïnteresseerden in het Amsterdamse tramwegwezen, die hun informatie daarover op Wikipedia ophalen. De eerste versies van deze kaart op Wikipedia bevatten nog informatie die vanuit een reizigersperspectief van meerwaarde is, zoals zones. Gaandeweg begon de getoonde informatie meer te dienen als illustratie bij achtergrondinformatie over het tramnetwerk (en de metro, die er op den duur ook bij kwam). Daardoor werd bijvoorbeeld het onderscheid tussen ‘tram’ en ‘sneltram’ relevant, maar ook het tonen van toekomstige lijnen, zoals de Amsteltram met verlenging naar Uithoorn. Meer actuele reisinformatie, zoals tijdelijk opgeheven haltes en omleidingen, werden daarentegen minder relevant, en toon ik over het algemeen dus ook niet.
Mijn tweede versie van de trein-metro-tramplattegrond heb ik ook meer gericht op die doelgroep. Eigenlijk is het daarmee een ‘tramkaart versie 2’ geworden, met de lijnen van tram en metro expliciet vermeld. Het spoor staat er dit keer ook op. Voor de gedachte doelgroep is dit ook relevante informatie: hoe verhouden tram (en metro) zich ten opzichte van het spoor? Toch wilde ik meer dan alleen een ‘grijze lijnenbrij’ tonen.
Veel kaarten die ik heb gezien waarop de spoorlijnen ook getoond worden, tonen ze als één lijn op samenlooptrajecten. Ik heb ervoor gekozen de lijnen afzonderlijk weer te geven. Zo is nu goed te zien dat tussen Muiderpoort en Centraal eigenlijk twee spoorlijnen parallel aan elkaar lopen, en ten westen van Centraal zelfs drie. Ook de losse ligging van de spoorlijn naar Haarlem, met ontbrekende aansluiting op de Hemboog, is uit de kaart af te leiden. Het is een detail, maar toch voegt het net dat beetje extra informatie toe. De discussie over welke stations wel of niet te tonen heb ik beslecht door de lijnen gewoon af te kappen waar ze de Amsterdamse grenzen verlaten. Kaders met daarin de richtingen van de spoorlijnen geven aan dat de lijnen doorlopen.
De weergave van het spoor is de meest in het oog springende wijziging van deze versie, maar niet de enige. Op de eerste versie had ik ook de grachten opgenomen. Voor een tramreiziger kan dat nuttig zijn ter oriëntatie. Voor wie een overzicht wil hebben van het Amsterdamse tramnet is het misschien van minder toegevoegde waarde. Bovendien ontstond ook hier weer discussie, omdat ik een selectie aan grachten had opgenomen. Alles eraf dan maar? Dat vond ik ook weer te ver gaan. Op de tweede versie hebben het IJ, de wateren die IJburg omgeven en de Singelgracht (overvloeiend in het Lozingskanaal) het overleefd. Wateren die structuur geven aan de stad.
Een toevoeging aan de tweede versie is lijn 25. Voor de doelgroep van deze kaart interessante informatie – op de Wikipediaversie staat de lijn ook al vermeld. Verder heb ik vooral kleinere wijzigingen en verbeteringen doorgevoerd, zoals iets dikkere halte- en stationssymbolen, duidelijker weergave van overstappen tussen tram en metro/trein, tussenliggende lijnnummers voor de tram en last but not least een ander lettertype: Profile.
Op naar versie 3!
Met al die recente plattegrondsels van mij, werd het ook tijd om mijn pagina’s met plattegronden daarop aan te passen. Die heb ik daarbij ook wat gereorganiseerd.
De pagina ‘Overige en fantasie’ gaat nu door het leven als ‘Plannen en fantasie‘. De nadruk ligt nu meer op kaarten die officiële plannen uit verleden en heden verbeelden, en op eigen verzinsels (zowel in inhoudelijke als stilistische zin).
De pagina ‘Trein-metro-tramplattegrond’ – die ik recent had aangemaakt – is hernoemd in ‘Combinatiekaarten‘. Hier heb ik namelijk ook mijn eerdere metro-treinplattegrond uit 2016 heen verhuisd, die eerder op ‘Overige en fantasie’ te vinden was.
Sommige links in blogartikelen werken mogelijk niet meer correct. Waarvan akte.
