Het lijnnummer 15 zullen de meeste Amsterdammers niet associëren met een tramlijn, maar met een buslijn. Degenen die deze lijn nog als tram hebben meegemaakt, zijn inmiddels op leeftijd: de laatste tramrit onder dit nummer vertrok op 23 september 1937. Het duurde tot 1965 voordat een buslijn onder dit nummer ging rijden, die daarbij een tangentiële route volgde tussen station Sloterdijk en het Amstelstation. Na de nodige wijzigingen kreeg de lijn in 2009 zijn huidige route tussen de station Sloterdijk en Zuid. Ondanks dat tangentiële karakter was de buslijn altijd een van de drukste van het Amsterdamse busnet. Het feit dat de lijn grote delen van West en Zuid met elkaar verbond heeft hier zeker aan bijgedragen.
Halverwege de jaren tachtig doken er plannen op om de buslijn te vertrammen. Dat lag op zich voor de hand: de lijn was de drukste buslijn van de stad, met 30.000 instappers per dag. Vooral in het westelijke deel volgde de buslijn al grotendeels trambanen – slechts enkele delen ontbraken nog om de gehele route tussen Sloterdijk en (toen nog) Amstelstation te kunnen vertrammen.
De vertrammingsplannen pasten echter ook in een breder beleid, dat in de jaren tachtig onder wethouder Michael van der Vlis gestalte kreeg. De voornaamste erfenis van de eerder dit jaar overleden Van der Vlis – de Amstelveenlijn – is op dit blog al vaker de revue gepasseerd. Maar Van der Vlis droeg niet voor niets de bijnaam ‘trammetjesman’: onder zijn leiding begon de tram in Amsterdam aan een revival en kregen veel projecten gestalte. Tram 15, hoe voor de hand liggend ook, kwam er echter nooit.
Er was veel weerstand tegen de tramplannen. Het rijdend personeel op de bus vreesde voor zijn baan, omdat een tramlijn met minder personeel geëxploiteerd zou kunnen worden. Het was vooral de wethouder zelf die de vertramming wilde – naar het leek koste wat kost. Dat moet in een breder perspectief geplaatst worden: in de jaren tachtig stond het GVB voor een grote bezuinigingsopgave. De subsidiekraan vanuit Den Haag werd steeds verder dichtgedraaid. Het GVB moest efficiënter gaan opereren – en een vertramming van de drukste buslijn van de stad paste daar goed in.
In de praktijk pakten de voorgenomen maatregelen minder goed uit. Begin 1987 was de achterstand op de voorgenomen besparingen al opgelopen tot 12 miljoen gulden, en een verbetering leek nog niet in zicht. Omdat een vertramming van lijn 15 in eerste instantie ook geld zou gaan kosten (aanleg ontbrekende infrastructuur, extra trams), leek de toekomst van tram 15 onzeker.
Weerstand kwam er in die dagen ook vanuit de buurten waardoor tram 15 zou gaan rijden, en dan met name uit de beter bedeelde buurten rond de Apollolaan. Het lag toen nog in de bedoeling het hele traject van de toenmalige lijn 15 te vertrammen, wat dus betekende dat de lijn ook naar het Amstelstation zou doorrijden. Hiervoor zouden tramsporen aangelegd moeten worden in de oostelijke Stadionweg, en dan via het Muzenplein, de Apollolaan en de westelijke Churchill-laan naar een aansluiting op de bestaande tramsporen in de Churchill-laan. Bewoners vreesden dat de iepen langs de Apollolaan dat niet zouden overleven.
De gemeenteraad sprak zich begin 1987 positief uit over de tramplannen, maar niet alleen de weerstand vanuit het rijdend personeel en de buurten maakte dat een realisatie van de plannen vervolgens maar vooruit geschoven bleef worden, en uiteindelijk tot afstel leidde. Het ging in de jaren tachtig helemaal niet zo goed met het GVB, en rond 1990 bevond het bedrijf zich op een dieptepunt qua dienstverlening en financieel beleid. Hier moest eerst orde op zaken gesteld worden, voordat over vertrammingsplannen gepraat kon worden.
Bovendien was Van der Vlis als wethouder in 1990 opgevolgd door D66’er Rick ten Have, waarmee ook een einde aan het tijdperk van de ‘trammetjesman’ kwam. Ten Have droeg het plan begin jaren 90 min of meer ten grave, waarop nog wel wat gesputter door GroenLinks en het PvdA (de partij van Van der Vlis) in de gemeenteraad kwam. Den Haag gaf te kennen dat de stad ook geen aanspraak meer hoefde te maken op de rijkssubsidie voor het project, en bovendien werd er in deze jaren ook gewerkt aan een sneltram – pardon – metrolijn die de tramplannen helemaal overbodig maakte: de ringlijn of metrolijn 50, die veel reizigers van bus 15 weghaalde. De plannen verdwenen in een diepe lade.
Tot 2013. Nederland bevond zich in een diepe economische crisis en er moest flink bezuinigd worden, ook op de subsidies voor het OV, uitgekeerd door Den Haag via de BDU of Brede Doeluitkering. Twee jaar eerder was door toenmalig wethouder Eric Wiebes een heus schrikbeeld voor het Amsterdamse OV geschetst, waarbij maar liefst 6 van de toen nog 16 tramlijnen geschrapt zouden moeten worden. In reactie daarop werd onder auspiciën van de Stadsregio (tegenwoordig Vervoerregio) Amsterdam de Investeringsagenda OV opgesteld. Die agenda bestond uit een hele waslijst aan gewenste investeringen in het Amsterdamse OV voor zowel bestaande als nieuwe trajecten. Twee trajecten zijn daarbij voor belang voor dit verhaal, op onderstaand kaartje met de letters ‘J’ en ‘R’ weergegeven:
Op deze trajecten zou traminfrastructuur verbeterd of nieuw aangelegd moeten worden: traject ‘J’ is de Haarlemmermeerstraat; traject ‘R’ gaat onder andere via de Parnassusweg En op deze trajecten rijdt de huidige buslijn 15. Daarmee was natuurlijk nog lang niet gezegd dat deze trajecten echt aangelegd zouden gaan worden. Ook een definitieve planning was nog niet bekend. In de Investeringsagenda werd de vertramming van bus 15 als mogelijkheid genoemd, maar een verbetering van het traject met instandhouding van de busexploitatie was ook mogelijk.
In 2015 verscheen de Lijnennetvisie 2018, die in grote lijnen aangaf hoe het OV-netwerk er na de opening van de Noord/Zuidlijn uit moest gaan zien. Hoewel het hier vooral ging om wijzigingen in het bestaande net, stond op het bijbehorende kaartje ook een ‘extra tram naar Zuid’ aangegeven, waar de goede verstaander wel van wist dat dit op tram 15 sloeg.
In 2016 volgde een update op de Investeringsagenda, waarbij ook een top-10 aan stedelijke trajecten bekend werd gemaakt. De eerder met J en R aangeduide trajecten werden in deze top-10 als traject 2 en 4 aangeduid:
En in hetzelfde jaar verschenen de plannen voor tram 15 voor het eerst in de media, zij het met een flinke slag om de arm. Toenmalig wethouder Pieter Litjens gaf aan dat vertramming van de drukke buslijn tot de mogelijkheden behoorde, waarmee een definitief ‘ja’ opnieuw uitbleef.
Het was diezelfde Litjens die eind 2017 de tramplannen richting een zijspoor dirigeerde, door te vragen om in nieuwe tramplannen ook de mogelijkheid van exploitatie met zero-emissiebussen in de overwegingen mee te nemen. De trajecten 2 en 4 voor lijn 15 waren inmiddels ondergebracht in een ‘cluster lijn 15’ binnen de Investeringsagenda. In een update op de agenda uit 2018 wordt specifiek voor dit cluster aangegeven dat exploitatie met zero-emissiebussen ook wordt afgewogen (pagina 56). En daarmee lijkt het lot van een eventuele tram 15 opnieuw bezegeld. Eind dit jaar zal in de Regioraad van de Vervoerregio overlegd worden over de haalbaarheid van dit plan. Een citaat uit de Conceptvoordracht voor dit overleg:
Op basis van een maatschappelijke kosten en batenanalyse is geconstateerd dat een tramoplossing voor Lijn 15 niet kosteneffectief is. Daarom wordt voorgesteld om de scope van dit project te wijzigen naar het optimaliseren van de bestaande buslijn 15.
Er zijn overeenkomsten aan te wijzen tussen de situatie zo’n dertig jaar geleden en nu. Nu is, net als toen, sprake van een bezuinigingsopgave. Nu worden, net als toen, de kaarten gezet op optimalisaties in de exploitatie van het bestaande netwerk, waarbij vertramming van drukke buslijnen tot de mogelijkheden behoort. En nu lijkt, net als toen, de voornaamste bottleneck voor realisatie in de hoge kosten te liggen. Ook valt op dat de efficiëntieslagen uit de jaren tachtig nauwelijks effect sorteerden, en de maatregelen die in het kader van de Investeringsagenda zijn genomen op het tramnet ook minder effect sorteren dan gehoopt. Vooral het in de media veel besproken – en bekritiseerde – schrappen van tramhaltes lijkt in de praktijk nauwelijks reistijdwinst op te leveren.
Maar er zijn ook verschillen. In de jaren tachtig was de tram in Amsterdam veel politieker dan nu. Onder Van der Vlis hadden de tramplannen een haast religieus karakter. Het GVB was een organisatie die totaal niet draaide en een slechte naam had. Tegen de plannen voor vertramming van lijn 15 bestond bovendien veel weerstand vanuit het personeel en de buurten, die hiermee ook de krant wisten te halen. Van aan fanatisme grenzende voorkeuren voor de tram (of een andere modaliteit) kun je Litjens – en zijn opvolgster Sharon Dijksma – niet beschuldigen. (Het) GVB blijft een favoriet pispaaltje onder Amsterdammers, maar is niet te vergelijken met de organisatie van dertig jaar geleden. En weerstand tegen de plannen voor tram 15? Die is niet vernomen.
Bronverantwoording:
Voor het opdiepen van de krantenartikelen heb ik dankbaar gebruik gemaakt van de diensten van Delpher, dat een grote collectie kranten tot 1995 heeft gedigitaliseerd en daarmee ook het nieuws uit het pre-internettijdperk heeft ontsloten. Alle artikelen komen uit Het Parool.
De pdf’s waarnaar is gelinkt zijn ook terug te vinden op de websites van de Vervoerregio Amsterdam en de gemeente Amsterdam.
Spoor en Kaart 
3 gedachten over “De tram die nooit kwam: lijn 15”